L’attesa è quasi terminata: la SF-25, ultima creatura della Ferrari è quasi pronta a fare il suo debutto. Ogni monoposto è la somma di un intricato equilibrio tra diversi parametri tecnici, combinati nella maniera più efficace possibile per massimizzare la prestazione in pista. Ed è proprio questo il cuore della questione che riguarda la Rossa. Le monoposto di Maranello nate sotto l’ultimo regime regolamentare, quello che norma le wing car, hanno mostrato un livello di trazione davvero ottimale, un aspetto che ha caratterizzato sia la F1-75 che la SF-23, rendendole competitive in tutte le condizioni di gara. Tuttavia, l’auto vice campione del mondo ha mostrato un leggero calo in questo ambito.

Senza dubbio un fattore complice riguarda la crescita esponenziale di McLaren, la solidità a sprazzi di Mercedes e la conferma di Red Bull. Tre monoposto di F1 che, in diverse occasioni, hanno mostrato una fase di accelerazione più incisiva. Se ripercorriamo le modifiche apportate dalla Ferrari nella transizione tra l’auto 2024 e quella della l’anno successivo, emerge un’evoluzione significativa sull’anteriore. Il Cavallino Rampante ha lavorato per rendere l’avantreno più solido e reattivo. Ciò malgrado, questa scelta ha influito leggermente sul bilanciamento generale della macchina, e qualche conseguenza sulla trazione pura si è palesata.

Ora il conto alla rovescia è quasi terminato: tra poco più di due settimane l’ultima opera di ingegneria aeromeccanica della squadra modenese verrà presentata ufficialmente a Maranello. Lo farà tramite un evento digitale trasmesso sui canali social del team, al quale, come solitamente recita la prassi in questi casi, ci sarà la prima sgambata sul circuito di Fiorano. Stiamo parlando di n’occasione imperdibile per osservare dal vivo, per la prima volta, le forme della SF-25. Un momento fortemente atteso da tutti i supporter di tutto il mondo, perché questa Ferrari, che vedrà Charles Leclerc e LewisHamilton stringere il volante, ha un solo e semplice obiettivo: riportare la storica scuderia in vetta alla F1 e lottare per ambedue le corone iridate sino al termine della stagione.

L’astinenza da successi pesa come un macigno. Lo sanno bene in Via Abetone Inferiore 4, stufi e arrabbiati di osservare la gioia degli sfidanti mentre alzano i trofei. La conversione del team è quasi completa: nuovi tecnici e ingegneri sono arrivati, altri hanno lasciato per dedicarsi ad altri progetti. È cambiato l’approccio, il metodo di lavoro e, soprattutto, a quanto sappiamo la mentalità. La campagna agonistica 2024 viene considerata come un vero e proprio preludio al successo. Serviva ancora un mattoncino, però. Uno step necessaria per elevare la caratura tecnico tattica. L’attesa sta per consumare le proprie forse lasciando spazio all’azione che porterà al verdetto definitivo.

F1, Ferrari: la delicata equazione meccanica al retrotreno

Uno degli aspetti che gli ingegneri hanno deciso di curare, sulla SF-25, riguarda la meccanica dell’auto. Il lavoro svolto durante la pausa invernale si è concentrato sulla pletora infinta inerente le informazioni raccolte nell’arco del mondiale scorso. Uno delle finalità prese di petto era appunto la trazione spendibile in ogni condizione di marcia. La SF-24 non ha avuto vita facile in tal senso. Sono infatti diversi, i fine settimana di gara, dove i meccanici sono stati costretti a modificare il bilanciamento meccanico precario, peraltro senza trovare una soluzione efficiente. Il problema principale risiedeva nella difficoltà di trovare un equilibrio ottimale tra gli assali della monoposto.

Ferrari ha cercato di colmare la carenza suddetta con un’idea alla base della SF-25. Si trattava di affinare le caratteristiche meccaniche della vettura e garantire prestazioni costanti, su ogni tipo di circuito e in qualsiasi condizione. Quando un pilota è alla guida di una F1 deve sempre portare con se un tratto distintivo per rendere al massimo. Ci riferiamo all’equilibrio tra stabilità e maneggevolezza, aspetto essenziale anche nelle fasi di accelerazione. Uno dei parametri determinanti per la trazione è lo “squat” della sospensione posteriore, ossia l’abbassamento del retrotreno quando si pigia forte il pedale del gas. Questo fenomeno, se ben calibrato, permette di migliorare la capacità dell’auto di “mettere a terra” i cavalli della power unit.

Il tutto senza alterare il lavoro delle ruote, che altrimenti andrebbero a influenzare sfavorevolmente la dinamica del veicolo. Lo squat si gestisce attraverso l’inclinazione dei due braccetti della sospensione. Tuttavia, aumentarla in maniera eccessiva potrebbe causare effetti indesiderati, come la modifica della geometria della ruota nelle fasi dinamiche. Più lo squat risulta elevato, meno gli elementi elastici interni della sospensione vengono sollecitati. Questo aspetto, però, presenta vantaggi e svantaggi: da un lato permette un trasferimento di carico più controllato, dall’altro potrebbe compromettere il comportamento della monoposto nelle curve più veloci.

Per questo motivo, gli ingegneri lavorano costantemente per trovare il compromesso adeguato. Un altro aspetto cruciale è il rapporto tra squat e piattaforma aerodinamica. Un valore più basso contribuisce a ridurre le variazioni di altezza da terra e stabilizza il comportamento del fondo vettura. Poiché le auto di F1 generano la massima deportanza in un range ristretto di altezze verso il piano di riferimento (asfalto), minimizzare le oscillazioni risulta essenziale per mantenere costante il carico aerodinamico. Ferrari ha effettuato numerosi test per comprendere a fondo l’impatto dello squat sulla trazione, cercando di ottimizzarlo senza compromettere la stabilità generale della vettura.

F1, Ferrari: l’anti-squat al retrotreno non subisce particolari variazioni rispetto al 2024

Uno dei punti su cui la Ferrari si è concentrata è il valore di anti-squat della sospensione posteriore, ovvero la resistenza della vettura ad abbassarsi in accelerazione. I tecnici hanno cercato il valore più elevato possibile senza incidere sulla guidabilità, specie nelle curve ad alta velocità di percorrenza che hanno fatto soffrire la rossa nella passata campagna agonistica. Nella stagione 2024, infatti, una delle debolezze della SF-24 era proprio l’eccessiva rotazione nelle curve più rapide, che ha reso spesso la vettura difficile da gestire, in alcune situazioni fasi del campionato.

Questo comportamento ha solo in parte favorito lo stile di guida dei piloti, poiché in talune circostanze ha pure reso più complicata la ricerca della massima prestazione. Per migliorare la trazione, Ferrari ha modificato la distribuzione del bilanciamento meccanico tra anteriore e posteriore, regolando il comportamento della vettura nelle diverse fasi dinamiche. In uscita dalle curve, per esempio, un equilibrio leggermente spostato verso l’avantreno può garantire un livello di gripposteriore più elevato e, al contempo, migliorare le fasi di accelerazione. Ciò malgrado, nonostante le modifiche mirate, il team italiano ha deciso di mantenere un valore di squat simile a quello della SF-24, ritenendolo già un buon compromesso tra stabilità e performance.

L’approccio adottato è stato quello di affinare l’intero pacchetto tecnico, a livello meccanico, migliorando i punti deboli senza però incidere su alti aspetti dovendo poi sacrificare alcuni punti di forza della monoposto. In F1 il successo non è mai costruito con un solo elemento, ma piuttosto attraverso la perfetta combinazione di più elementi. La Ferrari SF-25 nasce proprio con questo obiettivo, soprattutto per quanto concerne la migrazione del bilanciamento: correggere i difetti della nuova vettura senza perdere le qualità che l’hanno resa competitiva. Se il lavoro svolto a Maranello avrà dato i frutti sperati lo scopriremo presto: il verdetto, come sempre, sarà ad appoggio della pista…