Ma che diamine sta succedendo alla Ferrari? Questa la domanda più gettonata dai supporter della rossa in tutto il mondo. Altro quesito di non facile risoluzione: è possibile che nel giro di poche gare sia svanita l’efficacia della SF-24?. D’altronde la brillante vittoria della rossa a Monte Carlo non è certo arrivata per caso. Un trionfo ampiamente voluto è meritato, grazie alla super prestazione di Leclerc. Il monegasco non ha avuto rivali tra le stradine del Principato. Poi la grande festa, la settimana di pausa e via verso il Canada con tante aspettative. Fine settimana, quello spesso sull’isola di Notre Dame, dove però tutto è andato storto. Weekend archiviato come mera parentesi. “Succede”, sosteneva Frederic Vasseur.

E invece, alla fine dei conti, Montreal aveva già messo in luce tutti i difetti della Ferrari, confermati successivamente in Spagna dove il secondo importante pacchetto di aggiornamenti ha svelato le sue forme al mondo intero. Upgrade che non hanno funzionato affatto nemmeno in Austria tanto che, nelle tre prove libere del GP della Gran Bretagna, sono andati in onda dei test per comparare le diverse versioni del fondo. Risultato? Ambedue le SF-24 hanno partecipato alle qualifiche senza le novità montate sulla vettura di F1. Una bocciatura sonora ma alquanto necessaria, poiché l’attuale comprensione sulle nuove componenti non era sufficiente.

F1, Ferrari: il fondo incriminato sul quale la comprensione scarseggia

Ii Cavallino Rampante sta affrontando un forte periodo di involuzione. Negli ultimi quattro round del mondiale 2024, quindi, il corretto punto di lavoro della monoposto italiana è stato letteralmente smarrito e gli sviluppi tecnici come sottolineato in precedenza bocciati temporaneamente. In parte, anticipare l’upgrade in terra iberica potrebbe aver complicato le cose. Sino ad ora è mancata la giusta correlazione tra pista e i vari campi simulativi, quali CFD e galleria del vento. Un gran bel grattacapo, insomma, che a quanto pare non sarà per nulla semplice risolvere in pochi giorni, magari tranne il solito colpo di genio che in questi casi farebbe molto comodo.

Con determinati range di velocità la rossa sembra dare risposte positive. Per questo motivo gli ingegneri della Ferrariintravedono i possibili guadagni e i loro commenti sono speranzosi. Tuttavia il rendimento presunto resta momentaneamente bloccato. Trovare una ragione per spiegare cosa stia succedendo risulta estremamente complicato per gli stessi tecnici del team italiano. Ancora di più lo è comprendere dall’esterno le motivazioni specifiche per le quali la SF-24 non funziona a dovere. Senza dubbio però, tenendo presente il comportamento della rossa in pista, le aree su cui indagare non mancano.

La struttura del fluido che “avvolge” le due Ferrari è altamente complessa e far lavorare a dovere il pavimento della rossa nelle varie condizioni di marcia è tutto tranne che semplice. Il fondo dell’auto è stato aggiornato proprio in Spagna e come sappiamo, questa macro componente delle attuali F1, è l’elemento che produce la percentuale maggiore di carico. Se non funziona adeguatamente i punti di downforce persi sono parecchi. La configurazione del pavimento nello spazio dinamico subisce diverse variazioni, in quanto deve tenere conto del movimento delle sospensioni nelle varie fari di marcia.

Ci sono quindi delle variazioni attorno ai tre assi principali della monoposto, dove il pavimento dev’essere in grado di muoversi correttamente nelle diverse combinazioni di imbardata, rollio e beccheggio. Da qui si estrapola la definizione “mappa aerodinamica” che fornisce il livello del carico in base ai diversi valori degli angoli appena citati. Più ampia è questa mappa, minore sarà la sensibilità del fondo alle variazioni suddette. In altre parole, semplificando il concetto, se il pavimento funziona bene sarà capace di generare un livello di spinta verticale adeguato per un quantitativo di tempo maggiore.

Con il nuovo fondo Ferrari non è riuscita ad ampliare la mappa aerodinamica. Al contrario, esaminando il comportamento della SF-24 tramite gli on-board, si nota un chiaro passo indietro in tal senso. Non a caso al Montmelòabbiamo osservato una monoposto maggiormente sovrasterzante a centro curva. Giunti a questo punto dello scritto una precisazione ulteriore è necessaria: non possiamo affatto sostenere che i problemi della rossa derivino in maniera esclusiva dal mal funzionamento del fondo. Ci sono infatti varie condizioni che portano gli ingegneri a determinate scelte relative al set-up. Aspetti che di riflesso generano difficoltà.

F1, Ferrari: finestra di set-up alquanto ridotta

Una delle problematiche più grandi della Ferrari riguarda il livello di efficienza aerodinamica della vettura, ancora troppo basso rispetto ai diretti avversari. Parliamo di un grattacapo molto importante, perché su diversi tracciati si tramuta in un grosso limite al livello di carico che si può produrre con l’ala posteriore. Prendiamo la Gran Bretagna, per esempio, scenario competitivo dove è stata utilizzata la specifica di Imola, quando invece l’ultima versione vista in Spagna da medio-alto carico avrebbe fatto decisamente più comodo. In questo momento solo Red Bull può permettersi il lusso di avere più downforce. Nemmeno la fortissima McLaren ci riesce.

Tuttavia dobbiamo ricordare un fatto: mentre la MCL38 ha forme proprie, la Ferrari ha letteralmente copiato alcune soluzioni alla vettura austriaca (vedi l’ingresso delle pance rovesciate) che però non danno per nulla i medesimi benefici. Ecco perché gli ingegneri della rossa sono spesso costretti ad adottare configurazioni meno cariche. Di riflesso la downforce mancante deve essere compensata dal lavoro del fondo: proprio su questo punto emergono problemi aggiuntivi. Innanzitutto, per fare lavorare a dovere il pavimento della SF-24 si tende a irrigidire gli schemi sospensivi, mossa che di riflesso penalizza il rendimento dell’auto nei tratti più lenti della pista.

Inoltre per recuperare carico dal pavimento si abbassa la monoposto utilizzando altezze da terra molto basse. Mossa che nei layout dove le tipologie di curve sono diverse rende più difficile trovare un bilanciamento tra le zone lente e quelle veloci. In altre parole: se si abbassa la monoposto ma al contempo si cerca di avere un certo livello di grip meccanico per le zone guidate, il bouncing eccessivo si palesa nelle curve più rapide. Per questa ragione il range di messa a punto della Ferrari è molto corto. In Inghilterra lo scenario appena descritto ha complicato tutto il fine settimana, in quanto il “compromesso aero-meccanico obbligato” era decisamente meno competitivo rispetto a quello scelto dalle altre squadre di F1.