Ancora tre Gran Premi e una Sprint Race per chiudere la campagna agonistica 2024. Un mondiale in cui, in questo momento, Ferrari mostra una competitività coerente con l’obiettivo: lottare per il campionato costruttori. Davanti c’è la McLaren, che vanta il primato con un vantaggio di 36 lunghezze sulla rossa, mentre Red Bull, in terza posizione, si trova a 13 lunghezze dal Cavallino Rampante. Considerando che la F1 distribuirà ancora 86 punti, le possibilità del teamdi Maranello ci sono eccome. Tutto dipenderà dalla capacità di ottimizzare il rendimento della vettura e, perché no, da un “aiutino” delle vetture color papaya, che spesso hanno combinato tanti pasticci.

Ferrari ha una base solida su cui puntare. Le due SF-24 hanno sofferto una sorta di “stop prestazionale” dal GranPremio di Spagna. L’aggiornamento tanto atteso ha fatto letteralmente cilecca: un fondo che doveva offrire più carico, ma che in realtà ha tolto alle vetture italiane una buona caratteristica di base: la prevedibilità. Dall’appuntamento spagnolo la monoposto modenese ha perso stabilità, specie nelle curve rapide ad ampio raggio. Con l’aggiornamento, l’idea era quella di adottare una nuova filosofia, che di fatto ha portato il reparto tecnico diretto da Enrico Cardile completamente fuori strada. Calcoli erronei corretti solamente dopo tre mesi, quando a Monza la rossa si è presentata con una nuova e rivista configurazione del fondo.

Parliamo di una macro-componente cruciale nell’attuale corpo normativo, in quanto regola l’equazione carico/top speed, un elemento su cui si costruisce la messa a punto della vettura. Ferrari si è vista pertanto costretta a fare un passo indietro, adottando una soluzione simile a quella della F1-75, annata 2022. Sappiamo quanto sia vulnerabile l’area di transizione tra il diffusore e i canali Venturi, poiché in questa zona specifica della vettura il campo di pressione subisce diverse variazioni. Effetti che, se non gestiti al meglio, provocano il distaccamento della vena fluida, con tutti i problemi che ne conseguono. Ecco perché il team modenese ha deciso di eliminare lo scivolo centrale nell’ultima specifica adottata in Italia.

Al suo posto, una “connessione” priva dello scalino verticale collocato al centro della componente. Per essere più chiari, l’operazione è servita per evitare la rottura strutturale del flusso rotazionale quando il fondo si avvicina al piano di riferimento, situazione che dava vita al tanto vituperato effetto bouncing. Con la specifica versione Monza, quindi, le due Ferrari hanno trovato più stabilità di carico in ogni condizione di marcia. Tuttavia, questa operazione ha diminuito la capacità di generare spinta verticale e, pertanto, la downforce assoluta prodotta dalla monoposto. Spinta verticale buona, ma non ottimale come quella di McLaren e Red Bull, che possiedono vortici aggiuntivi in grado di sommare valore al carico.

F1, Ferrari ha il potenziale per lottare al vertice a Las Vegas 

Ferrari non ha nulla da perdere, McLaren e Red Bull sì. La scuderia di Milton Keynes deve cercare di difendere il titolo costruttori, mentre il team di Woking deve mantenere la leadership conquistata con non poca fatica. Una lotta a tre che presumibilmente si risolverà all’ultima curva di Abu Dhabi. Abbiamo realizzato un paio di tabelle numeriche, tramite le quali possiamo ipotizzare le potenzialità delle tre scuderie in vista di Las Vegas. Al loro interno, i valori (1 il minimo, 3 il massimo) principali definiscono i diversi criteri che esprimono le prestazioni di una monoposto di F1. La prima riguarda le velocità di punta, il carico generato, la capacità inerente alla resistenza all’avanzamento e l’efficienza delle vetture nelle fasi di accelerazione.

Scuderie
Top Speed
Downforce
Efficienza aero
Trazione
McLaren MCL38
1,5
3
1,5
3
Ferrari SF-24
3
2
2
2,5
Red Bull RB20
2
2,5
3
2,5

Tenendo a mente il disegno della pista statunitense, che prevede diversi tratti ad alta velocità di percorrenza, la top speedavrà un ruolo cruciale. Ferrari su questo tratto distintivo è molto forte per due ragioni: possiede una buona efficienza aerodinamica e adotta una messa a punto “sotto carico” per favorire le velocità di punta. Al contrario, McLarendovrebbe soffrire un pelo, sebbene senza dubbio potrà limitare i danni grazie alla grande trazione di cui dispone. Anche Red Bull è molto preparata su queste qualità e Verstappen punterà su corsa statunitense per cercare di ottenere i punti mancanti e confermarsi campione del mondo piloti acciffando il quarto titolo.

La tabella che segue riporta ulteriori caratteristiche. In questo caso, i numeri assegnano un valore alla capacità di rendimento nelle varie tipologie di curve: lente, medie e rapide. Inoltre, è presente il dato relativo alla gestione delle coperture. Anche in questo caso, i dati sono inequivocabili. Sempre pensando alle caratteristiche del tracciato, spicca l’assenza di curve rapide ad ampio raggio, un bene per la Ferrari che su questo elemento non è preparata come il resto dei team presi in esame. Si nota pertanto una predominanza di tratti guidati dove le curve sono medio-lente. Per questo la SF-24 dovrebbe trovarsi a proprio agio, potendosela giocare alla pari con Red Bull e McLaren.

Scuderie
Curve lente
Curve medie
Curve rapide
Gomme
McLaren MCL38
2
3
3
2,5
Ferrari SF-24
2,5
2
1,5
2,5
Red Bull RB20
2,5
2,5
3
2

Naturalmente, al netto della nostra analisi preliminare, vanno tenuti in conto due aspetti fondamentali: la messa a punto e la gestione degli pneumatici. Il primo dei due fattori, come sempre, sarà giudicato in base alla capacità delle scuderie di realizzare i “compiti a casa”. Gli studi al simulatore tramite il software driver-in-the-loop sono cruciali, in quanto solo azzeccando il set-up di base le scuderie potranno estrarre il massimo potenziale dalle monoposto. Ferrari conta di fare un buon lavoro a tal proposito, poiché le caratteristiche di Las Vegas, in linea teorica, si sposano con le qualità della SF-24. Per il secondo valore, quello relativo alle coperture, il discorso è molto delicato.

In questo periodo dell’anno, in Nevada, le temperature sono abbastanza basse. Un fattore che complica ulteriormente lo sviluppo di un corretto ciclo di isteresi dello pneumatico. Per di più, i lunghi rettilinei del Las Vegas Strip Circuittenderanno a raffreddare l’asse anteriore della monoposto, con graining e sottosterzo come fenomeni da tenere sotto controllo. Ferrari non ha una capacità di “attivazione naturale” delle gomme buona come McLaren e Red Bull. Per tale ragione, la rossa, ha studiato e non poco il modello matematico dei compound per cerare la migliore strategia per gestire le coperture, sia per quanto concerne il giro secco, sia per il mantenimento della working range durante la corsa.