Ferrari ha perso il mondiale costruttori all’ultima gara. Una mazzata tra capo e collo mica da ridere. Specie perché a vincere è stata McLaren, una scuderia che sino a meno di due anni fa veleggiava a centro classifica, lottando per entrare nella Q3. Vista così, la fotografia della stagione è parecchio amara. Se invece vogliamo a tutti i costi prendere in considerazione il bicchiere mezzo pieno, e non è nemmeno sbagliato farlo, possiamo sostenere che la curva di apprendimento percorsa dal Cavallino Rampante è buona. Erano diversi campionati che il team di Maranello non si giocava un titolo e, in linea generale, il rendimento rispetto alla campagna agonistica 2023 è decisamente migliore.

La rossa ha gettato le basi per un 2025 da protagonista. Questo è l’obiettivo in attesa del corpo normativo che, ancora una volta nella storia della massima categoria del motorsport, trasformerà le cose in maniera radicale. L’importanza in vista di questo cambiamento apicale è massima. Il mese prossimo, di fatti, tutte le scuderie potranno iniziare il lavoro di progettazione sulle wing car di nuova generazione. Tuttavia resta un mondiale da spendere in pista, dove la Ferrari ha le carte in regola per fare bene. Arriva Lewis Hamilton, inoltre. Il sette volte campione del mondo affiancherà Charles Leclerc per dare vita a una delle coppie più forti mai viste in Italia.

F1, Ferrari: la cronistoria tecnica di una SF-24 incompiuta

Lacunosa, parziale. Due aggettivi che rendono perfettamente l’idea di quello che ha mostrato la SF-24 durante il campionato oramai concluso. Sì perché scartabellato “lo storico” della Ferrari nel 2024, dobbiamo sottolineare quanto il lavoro del gruppo tecnico abbia inciso sul risultato finale. Reparto guidato sino in piena estate da Enrico Cardile, oramai trasferitosi all’Aston Martin. Se paragonata al recente passato, la modalità relativa agli aggiornamenti della monoposto ha visto un approccio differente: più aggressivo, mirato ad accelerare quanto più possibile le novità per non perdere il treno. Atteggiamento che però ha messo in crisi la rossa. Andiamo per gradi.

Il primo importante pacchetto arriva al Gran Premio di Imola. Parliamo delle pance rovesciate. Le “shark inlet” copiate alla Red Bull, dove la rossa è stata l’unica scuderia a ricalcare questa soluzione. Il target era chiaro: incrementare il volume dell’undercut (sottosquadro) per avere una pressione locale maggiore che potesse potenziare l’effetto outwash. Una soluzione per cercare di “pulire” i moti turbolenti che si vengono a creare tramite rotolamento del pneumatico. Sebbene tale provvedimento dovesse incaricarsi di rendere l’efficienza generale della monoposto più alta, la pista non ha risposto presente quanto ci si aspettava, poiché i benefici relativi allo sviluppo potenziale dell’auto sono rimasti in gran parte inespressi.

Circa due mesi più tardi arriva il secondo aggiornamento cruciale. Il nuovo fondo di Barcellona, tramite il quale le pance rovesciate dovevo finalmente funzionare a dovere. Il pacchetto comprendeva pure un’ala posteriore da medio-alto carico. Purtroppo, se il primo update non ha reso come si sperava, il secondo ha fatto anche peggio. Il pavimento presentato al Montmelò ha scombussolato completamente i piani di sviluppo della stagione. Un upgrade nato da un contesto fuorviante che ha spinto il corretto punto di lavoro della monoposto molto lontano. La rossa è divenuta improvvisamente troppo sensibile al bouncing, soffrendo in particolar modo nelle curve medio-rapide, dove la stabilità della piattaforma aerodinamica era bassa.

Solo in Ungheria è arrivata una prima “toppa”, con alcune modifiche effettuate al volo per limare questo grave difetto. Dobbiamo però attendere la fine dell’estate, al Gran Premio d’Italia per vedere buoni risultati. Scenario dove l’ulteriore versione del fondo sistema le cose. Lo fa talmente bene che i risultati sono lampanti. La SF-24 acquista solidità ed equilibrio che consente ai “due Carlo” di spingere al limite la vettura. Anche l’ala anteriore fa la sua parte, specifica che alza il carico all’avantreno senza un significativo aumento del drag. Si arriva così agli Stati Uniti d’America, Gran Premio di Las Vegas. Ferrari si presenta con una versione supplementare del fondo. Una sorta di esperimento per l’anno venturo.

Lo testa Sainz nelle prove libere e lo valida. Macro elemento che nutriva un obiettivo preciso: alzare il carico generale e stabilizzare maggiormente la monoposto nei curvoni rapidi. La zona del bordo tagliente è stata completamente rivista, così come i canali venturi al di sotto dell’auto. Un effetto downwash maggiorato per concorrere all’obbiettivo suddetto. In Qatar, questa volta sulla numero 16 di Leclerc, la componente ha fatto presenza per tutto il weekend e ha fornito ottimi risultati. Un aggiornamento azzeccato, la base per il progetto 676 dal quale nascerà la Ferrari SF-25.

F1, Ferrari: il futuro della rossa è tutto da scrivere

Dare un voto in pagella al mondiale 2024 è complicato. Da una parte va considerato un fatto: l’errore con il fondo della Spagna ha spento ogni anelito di successo. Con un aggiornamento corretto, infatti, Ferrari non solo poteva vincere il mondiale costruttori e avrebbe senza dubbio lottato pure per quello piloti. Troppi i sei Gran Premi persi dalla Spagna in poi, per cercare di far funzionare un fondo mentre le prestazioni era scadenti. Senza questo rallentamento sul piano degli sviluppi, già nel campionato oramai concluso la rossa poteva portare a casa un trofeo. D’altra parte della bilancia va messa la capacità di reazione del gruppo tecnico dopo l’abbandono di Cardile, con Diego Tondi che ha preso in mano le redini della storica scuderia in maniera ottimale.

Sotto la sua supervisione la rossa è rinata, tanto che Charles Leclerc, dopo la pausa estiva, è il pilota che ha raccolto più punti di tutti. Meglio di Verstappen e di Norris, per intenderci. Un recupero prestazionale strepitoso. Dobbiamo pertanto realizzare una media per dare un votazione tecnica consona. Una sufficienza abbondante che però non arriva al 7 in pagella. Ma la questione più importante è un’altra e riguarda l’apprendimento derivato da questa campagna agonistica. Ferrari ha già programmato lo scadenzario relativo al piano di update per il 2025. Una pianificazione accurata, che non cercherà di accelerare i tempi per non lasciare nulla al caso. Un po’ quello che ha fatto McLaren nel 2024, perché in F1 perdere il bandolo della matassa significa perdere.

Un programma che sarà più avveduto, dove ogni singolo particolare dovrà essere valutato con estrema cura e perizia. Risulta più proficuo, conti alla mano, “perdere” due o tre settimane per gli accertamenti in merito a un’evoluzione che mesi interi nel tentativo di rendere effettivo qualcosa che difficilmente funzionerà. Trovare questo equilibrio è parecchio complicato, ma la squadra ha lavorato proprio su questo punto per non ripetersi in negativo. Hamilton e Leclercrappresentano una certezza invidiabile sul resto dei competitor. Ma pure loro, senza una monoposto capace di proporre una performance continuativo e ad alti livelli, non saranno sufficienti per raggiungere le bramosie. Da questo riparte la rossa targata 2025.