Ferrari è conscia dell’occasione da non sprecare. L’obiettivo resta sempre il medesimo, sedici anni a questa parte: togliere quel fastidioso zero dalle caselle che riportano i titoli mondiali di piloti e scuderie, che da troppo tempo non vedono scritto il nome del Cavallino Rampante. Una missione che Frederic Vasseur ha preso di petto. Il francese, ha forgiato un gruppo di lavoro che possa risultare efficace sotto questo punto di vista, da quando, quasi due anni fa, ha varcato i cancelli di Maranello. Per quanto concerne il gruppo tecnico, sono diverse le partenze che hanno caratterizzato il mandato del manager di Draveil. David Sanchez, dapprima volato in Inghilterra per unirsi alla McLaren, ha trovato ultimamente alloggio sotto l’ala protettrice di Flavio Briatore in Alpine.

Anche il connazionale Mekies ha rescisso il contratto con la Ferrari ma, nel suo caso, ha trovato un importante ruolo, quello di team principal, nella squadra B della Red Bull. C’è poi Cardile che, dopo aver vestito i panni del direttore tecnico, ha rotto con la Rossa anticipatamente per convogliare a nozze con l’Aston Martin. Un posto ambito, visto che lavorerà a stretto contatto di gomito con il genio della F1: un certo Adrian Newey. Sono arrivati, per contro, Loic Serra, che ha preso il ruolo dell’uscente aretino, e il belga di origine italiana Jerome D’Ambrosio, nuovo braccio destro di Vasseur. Un gruppo dove Diego Tondi avrà diverse responsabilità, grazie all’ottimo lavoro svolto nel dirigere il reparto tecnico dopo l’abbandono repentino di Enrico.

Per quanto riguarda i piloti, Ferrari continuerà a disporre dei servigi di Charles Leclerc. Il monegasco è cresciuto parecchio durante la campagna agonistica 2024 e si definisce pronto per raggiungere l’anelito tanto bramato: laurearsi campione del mondo. Sainz ha invece perso il posto in favore di Lewis Hamilton, malgrado il suo ottimo rendimento. Il sette volte campione del mondo inglese debutterà a gennaio con la F1-75 grazie al primo filming day stagionale. Dovremo però attendere il 26 febbraio per vederlo al volante della nuova vettura, con la quale, al pari del suo compagno di squadra, cercherà di dare filo da torcere a McLaren e Red Bull. A questo punto il quesito sorge spontaneo: la vettura 2025 sarà all’altezza della situazione?

F1, Ferrari ha già realizzato in pista i test sul fondo della vettura 2025

Vincere nella massima categoria del motorsport è tutt’altro che semplice, specie se ti chiami Ferrari, a quanto pare. Il target 2025 per Vasseur si focalizza su un intento preciso: poter disporre di una vettura in grado di lottare al vertice, sempre e comunque, in ogni gara, fornendo una costanza di rendimento ai propri piloti necessaria per sfidare una concorrenza assai agguerrita. Ci troviamo di fronte all’ultima annata del regolamento vigente, prima di una rivoluzione che cambierà in maniera radicale il modo di pensare e vivere la F1. C’è però, appunto, ancora un campionato da giocarsi e Ferrari si prenota per un ruolo da protagonista. La SF-25 sarà tutta nuova.

Detta così viene da pensare che avrà 5 ruote, 3 ali posteriori e abbandonerà il rosso corsa per sfoggiare un verde pisello in stile Stake. L’ultima frase è volutamente esasperata per sottoporre una riflessione ai lettori che, a quanto pare, troppo spesso si fanno prendere la mano dalle dichiarazioni dei team principal. Sì, perché Frederic ha ribadito che, per il 95%, l’auto sarà nuova. Questo, però, non significa che la monoposto che correrà nel 2025 non condividerà nulla con l’auto progenitrice. Andiamo per gradi. La Ferrari SF-24 aveva una base solida, poi compromessa dall’aggiornamento al fondo errato della Spagna. Un mezzo meccanico che aveva mostrato una certa competitività nelle curve rapide ad ampio raggio e in appoggio.

Era dotata, inoltre, di una buona stabilità nelle varie condizioni di marcia quando le altezze da terra cambiano. Possiamo dire che la mappa aerodinamica era piuttosto ampia, sino a che in Catalunya la Rossa ha perso il corretto punto di lavoro. Introdurre un pacchetto importante ha sempre i suoi rischi che, in questo caso, sono stati calcolati molto male dall’ex direttore tecnico Enrico Cardile. Il fattore interessante riguarda l’ultima parte del campionato, dove a Las Vegas è stato introdotto un nuovo fondo sperimentale. Parliamo di una macro componente testata direttamente in pista senza l’assillo di dover centellinare le prove tra galleria del vento e simulatore. Parte da qui il progetto 677, tramite uno studio approfondito sul pavimento, la componente più importante di una wing car.

F1, Ferrari e il nuovo tappeto della galleria de vento

Come abbiamo ribadito a suo tempo, Ferrari ha speso parte del budget cap per rimodernare il tunnel del vento. Il rullo del wind tunnel ha subito un completo re-shaping per rendere quanto più possibile effettivo il suo lavoro nel riprodurre fedelmente il piano di riferimento. Il pavimento scorrevole è molto importante, così come il materiale con il quale viene costruito. Nel caso della Ferrari, la mossa era lampante: avere riscontri più realistici sullo stato limite prodotto dal modellino in scala, per verificare in maniera più efficace la porzione di massa fluida a contatto con le superfici dell’auto dove prevalgono le viscosità. Una buona percentuale di metallo ha lasciato spazio a un materiale polimerico costituito da lunghe catene di idrocarburi.

L’aggiornamento ha prodotto i risultati attesi, tanto che tutti gli update testati in galleria dopo la pausa estiva hanno fornito un match parecchio alto a livello di correlazione. Validare le nuove componenti potendo stimare gli sviluppi con un basso margine d’errore è stato fondamentale. La conferma è arriva dai risultati ottenuti dal Gran Premio di Monza, in cui le due SF-24 hanno mostrato un grado di competitività decisamente più alto. L’effetto tedioso che faceva saltellare la vettura (bouncing) è praticamente scomparso, la finestra di set-up si è allargata e le performance hanno mostrato tanta costanza. Grazie ad alcune informazioni raccolte dalla nostra redazione, sappiamo che Ferrari ha speso volutamente tanto tempo nella comprensione totale del fondo.

Il pavimento delle wing car regola gran parte del carico prodotto. Questo significa che, fornire alla vettura una componente super efficace, in ogni condizione di marcia, consente di forgiare attorno a questo elemento una vettura assai competitiva. Sulla nuova monoposto, i tecnici di Maranello sono intervenuti per limitare al massimo le perdite di downforce. Interventi che hanno modificato il volume frontale dell’elemento, dove la spinta verticale che si può sprigionare è davvero grande. Senza dimenticare il miglioramento relativo alla struttura vorticosa che percorre i canali laterali per stabilizzare la massa fluida. All’imboccatura del fondo sono arrivate ulteriori cambi sulle “fence”, sulla base dei dati raccolti tramite la specifica sperimentale utilizzata nelle ultime gare.

In quest’area della monoposto si “stacca un vortice” che va gestito al meglio, poiché ricopre un ruolo chiave nella struttura vorticosa che garantisce la stabilità adeguata all’auto. Ferrari desiderava mantenere alcuni solidi tratti distintivi dell’auto 2024 per poi potenziare quelli più deboli. Maggiore energia dei fluidi immessa nel diffusore, questa la parola d’ordine. L’obiettivo in percorrenza mira a trovare il corretto compromesso di base, a livello di rendimento, tra le curve ad ampio raggio e quelle più strette con singolo input sul volante. Trovare, pertanto, un’intesa che potesse fornire buoni livelli di competitività in tutte le aree, per non dover “spendere” parte del set-up a nascondere e mascherare i difetti sprecando rendimento.