Ferrari si appresta a vivere un 2025 di grandi aspettative, trainata dall’introduzione della nuova monoposto che nasce dal progetto 677. La vettura, che sarà ufficialmente svelata il 19 febbraio, rappresenta una delle creazioni più ambiziose delle ultime annate per la squadra di Maranello, in un momento cruciale che punta al ritorno ai massimi livelli. La “proposta” si inserisce in una fase di rinnovamento tecnico e strategico, con la missione di azzerare il gap su McLaren e riportare il Cavallino Rampante al vertice del campionato. Questo debutto assume una rilevanza particolare anche per i diversi cambi tecnici all’interno della squadra, con un nuovo assetto volto a massimizzare le sinergie tra telaio, power unit e aerodinamica.

Le innovazioni che caratterizzano la nuova vettura sono differenti. Tra quelle più chiacchierate spicca l’ipotetico schema sospensivo anteriore pull-rod. Una scelta pensata per migliorare l’efficienza aerodinamica. Ciò malgrado, la configurazione già testata con successo da alcune scuderie rivali, tra cui Red Bull e McLaren, non è detto che sia stata scelta dalla rossa. Su questo punto la nostra redazione nutre alcuni dubbi che, è ovvio, saranno fugati solamente durante l’unveiling della nuova vettura. Nel mentre possiamo sostenere che alcuni elementi meccanici interni hanno subito diverse modifiche, per cercare di ottimizzare la trazione e, in linea generale, la gestione dei flussi al retrotreno della monoposto modenese.

L’imminente campagna agonistica, inoltre, vedrà il debutto in Ferrari del sette volte campione del mondo LewisHamilton, una vera e propria icona della F1. Il britannico affiancherà Charles Leclerc e formerà una delle coppie più attese e mediaticamente seguite di sempre. Il sodalizio tra l’esperienza di Hamilton e il talento del monegasco promette di portare un mix unico di aggressività in pista e capacità di sviluppare la vettura. La presentazione della nuova auto, fissata un giorno dopo l’evento inaugurale a Londra che pretende fornire spettacolo, rappresenterà una delle prime occasioni per misurare le ambizioni della rossa di tornare a competere stabilmente per il titolo.

Il Cavallino Rampante si prepara a riaccendere la passione dei suoi tifosi. È finalmente pronto a scrivere una nuova pagina della sua gloriosa storia, dove la parola sconfitta non deve più fare presenza. Nel farlo, cercherà di sfruttare al meglio l’ultimo anno di continuità regolamentare. Per questa ragione, sebbene le novità di certo non mancheranno, possiamo definire la SF-25 (così potrebbe chiamarsi la nuova vettura) come una naturale erede della monoposto progenitrice. Oltre alle diverse tematiche menzionate sulle nostre pagine, oggi parliamo di un ulteriore concetto che il team ha preteso. Ci riferiamo a una precisa caratteristica che il pool di tecnici, capeggiati dal francese Loic Serra, ex punto forte della Mercedes, ha deciso di conferire alla macchina del 2025.

F1, Ferrari 2025: le modifiche strutturali sulla SF-25

Nell’ultima riga del precedente paragrafo ci riferivamo a quello che gli inglesi chiamano “wheelbase“, la distanza tra i due assi. Secondo il corpo normativo, questa misura non può superare i 3600 millimetri. Restando fedele allo scorso anno, Ferrari ha deciso di continuare a sfruttarli tutti. Il passo resterà il medesimo, quindi, per una chiara motivazione di carattere aerodinamico: avere a disposizione una zona più ridotta andrebbe a penalizzare il rendimento, in quanto la minore area del fondo non consentirebbe di generare lo stesso livello di carico. Parliamo di un parametro fondamentale per le wing car, incluso per l’amministrazione delle coperture.

E siccome il team italiano qualche problema in tal senso lo sempre sofferto, nel 2024, sebbene rispetto al recente passato la gestione dei compound sia stata nettamente superiore, è parso saggio evitare un passo indietro su questa fattore. Produrre la “friction” corretta durante il ciclo di isteresi è determinante per sviluppare il corretto quantitativo di temperatura nello pneumatico, accedere alla pressione target, ottenere un’impronta a terra ottimale e, in automatico, estrapolare quanta più aderenza possibile dalle coperture Pirelli. Ricorderemo infatti come la SF-24 abbia patito parecchio l’attivazione delle mescole, specie in qualifica, perdendo una percentuale di performance davvero alta in diverse circostanze.

È anche per questo che l’interasse (wheelbase) del progetto 677 non ha subito variazioni. Tuttavia, sempre parlando di misure, qualcosa è dovuta cambiare. Sappiamo che lo pneumatico anteriore crea una scia turbolenta assai nociva in queste F1 e, per controllare questo fenomeno, vengono utilizzate diverse tecniche. Con la volontà di limitare al massimo il tedioso effetto e mantenere una pulizia della massa fluida, Ferrari ha deciso di agire in “modo strutturale” sulla questione. Lo ha fatto allungando la distanza tra le pance e le gomme anteriori, mossa pensata per fornire una soluzione di base al grattacapo. Servivano ulteriori millimetri per amministrare il tyre-wake, all’interno di un’area regolamentata dal corpo normativo in maniera piuttosto restrittiva.

Grazie all’utilizzo di vortici studiati ad hoc si cerca di allontanare al massimo le turbolenze. Tenendo in considerazione che tale allontanamento avviene in modo progressivo, maggiore è la distanza a disposizione per scacciare i flussi sporchi, più concreto sarà il vantaggio acquisito. Ferrari è riuscita a conferire questa impostazione alla monoposto agendo su un’altra sezione dell’auto. Questo poiché guadagnare qualche millimetro nella zona prescelta significava doverlo perdere in un’altra. Ecco perché è stato scelto di accorciare la scatola del cambio, andando a recuperare quei pochi ma importantissimi millimetri dedicati allo spostamento della scia turbolenta.

Come non poteva essere altrimenti, un provvedimento del genere ha creato una sorta di relazione a catena, dovendo di riflesso modificare diverse componenti della vettura. Tante piccole differenze necessarie per raggiungere lo scopo. È anche per questo che Vasseur, durante l’incontro con i media nella festa di Natale, aveva dichiarato che quasi la totalità dell’auto fosse nuova. In ultima istanza, una precisazione tecnica cruciale: apportare queste modifiche, con l’adeguamento di molti elementi interni come quelli della trasmissione, ha portato a ribilanciare la Ferrari a livello aerodinamico. Idem per la riparazione dei pesi, aspetto cruciale per stabilizzare la piattaforma aerodinamica.