L’attesa sta per esaurire le proprie forze verso il mondiale di F1 2025. Una stagione davvero complicata, se pensiamo al doppio lavoro che ogni team della massima categoria dovrà svolgere. Eh già… perché il via libera per lavorare sul prossimo corpo normativo è scattato da poche settimane, e l’impegno da profondere nel cambio regolamentare che verrà è di proporzioni bibliche. Iperuraniche, se vogliamo, tenendo presente il doppio lavoro obbligato. Ferrari possiede un secondo gruppo di lavoro che agisce in parallelo con il progetto 677. Una mossa necessaria per restare sul pezzo in entrambe le battaglie. Da una parte ecco l’imminente campionato, dove la squadra modenese nutre con forza un solo obiettivo: lottare per ambedue i titoli iridati e, perché no, vincere.

Dall’altra, la futura sfida che porta con sé una marea di incognite, in quanto la prossima generazione di monoposto è parecchio differente da quella attuale. Il Cavallino Rampante si è preparato al meglio con la SF-25, una vettura che nasce sulle ceneri della progenitrice con diversi cambi tecnici importanti. Tra questi, il tema legato alla trazione, una caratteristica un po’ persa la stagione passata, sulla quale il gruppo di lavoro diretto da Loic Serra ha deciso di profondere uno sforzo importante. Una variazione geometrica per cambiare la migrazione del grip meccanico e, di riflesso, migliorare le fasi di accelerazione dell’auto. Pure all’anteriore qualcosa di nuovo arriverà, dove lo schema sospensivo dovrebbe passare al sistema a tirante, detto pull–rod.

Una vettura di F1 è l’insieme di varie componenti che devono necessariamente “collaborare” tra loro. Più risulta alta l’integrazione tra gli elementi, maggiore sarà la percentuale di successo del progetto. Diciamo questo per introdurre un tema interessante legato al propulsore italiano. Sotto il cofano delle vetture abita il cuore pulsante che spinge l’auto. Le temperature di esercizio sotto il capò sono parecchio alte e, molto più spesso di quanto si pensi, sulla distanza dei 300 km i piloti sono costretti a limitare la potenza per non incorrere in problemi di affidabilità. Un po’ quello che è successo alla Rossa in diverse occasioni la passata stagione. Anche per questo il team di Maranello ha deciso di apportare alcune modifiche alla power unit.

Ferrari ha messo in moto l’unità di potenza italiana per la prima volta la scorsa settimana. Un’operazione che in gergo viene definita “fire up“, comando che solitamente il meccanico simula con un gesto della mano tramite la rotazione dell’indice su se stesso durante i fine settimana di gara, quando appunto chiede al pilota di accendere la vettura prima di scendere in pista. La squadra italiana ha ormai assemblato la nuova vettura e in seguito alle verifiche sui banchi dinamici, ha rilasciato un video sulle reti sociali dove si può ascoltare il primo “muggito” del motore nel 2025. Tutto è andato secondo i piani, senza alcun tipo di problema durante l’esame della power unit realizzato in sede.

F1, Ferrari ha ottimizzato diversi parametri relativi alla power unit

La Scuderia Ferrari ha seguito un’accurata lista di controllo, essenziale per l’avviamento di un motore di F1. Il target era quello di scongiurare possibili danni alle parti meccaniche rotanti e alle relative componenti collegate. Era fondamentale, inoltre, che il pacco delle batterie (energy store, ES) fosse completamente carico prima di mettere in moto il propulsore. Durante la fase di accensione, proprio per questo, i computer vengono connessi all’unità di controllo elettronica del motore (ECU) per monitorare tutti i parametri delle varie sezioni della power unit. Il passaggio successivo consisteva nel portare il propulsore alla temperatura ideale prima di avviarlo.

L’ICE, ovvero il motore a combustione interna, viene inizialmente riscaldato mediante una pompa esterna appositamente progettata. Una manovra che consente al liquido refrigerante caldo di circolare al suo interno. Questa operazione è cruciale per evitare l’usura prematura dei componenti che andranno in movimento. Il motore raggiunge così una temperatura di esercizio di circa 80°C grazie alla pompa esterna. Per di più, viene immessa nell’impianto anche una piccola parte di aria compressa, necessaria a compensare eventuali dispersioni nel sistema di valvole pneumatiche. Anche se motore e olio hanno raggiunto la temperatura ideale, l’unità di potenza non può ancora essere avviata, in quanto le sue parti interne necessitano di una precisa lubrificazione.

Ferrari ha impiegato un sistema di avviamento elettrico che permette all’olio di fluire all’interno dell’unità endotermica, per assicurare che pistoni, fasce elastiche, cuscinetti, bielle e altre componenti meccaniche fossero adeguatamente ricoperti da uno stato sottile di lubrificante. Solo dopo aver raggiunto le temperature operative e la pressione ottimale, il V6 turbo della SF-25 è stato finalmente acceso, regalando un suono inconfondibile alle orecchie del personale presente in GES. Gli esperti hanno monitorato scrupolosamente ogni fase della procedura per garantire il corretto funzionamento. Attraverso i video pubblicati sui social, è possibile percepire il motore girare al minimo, intorno ai 3.000-4.000 giri/min.

A margine dell’accensione del propulsore, la temperatura del liquido di raffreddamento tende inizialmente a scendere sui 60°C per poi risalire rapidamente attorno al valore ideale per il corretto funzionamento dell’unità. Grazie alle informazioni raccolte dalla nostra redazione, abbiamo appreso che la scuderia italiana ha lavorato sull’unità di potenza per il 2025. Malgrado il freeze imposto nel 2022 dalla FIA, resta un piccolo spazio di manovra che tutte le squadre possono utilizzare. L’intenzione del gruppo diretto da Enrico Gualtieri era quella di sommare efficienza al propulsore per disporre di una competitività maggiore.

Sia per quanto concerne il giro secco in qualifica, che per i long run con tanta benzina a bordo, l’importanza di poter spingere liberamente risulta cruciale. A seguito del “fine tuning” messo in atto dal team italiano, la nuova sigla del motore dovrebbe essere la seguente: 066/15. Un intervento che si inserisce nel contesto relativo alla nuova configurazione aerodinamica, così come alle variazioni sullo schema del raffreddamento interno, proprio per avere la possibilità di sfruttare maggiormente il potenziale disponibile. Un’area tramite la quale la scuderia si è resa conto che poteva estrarre rendimento anche contenendo i consumi. Attendiamo i pre-season test del Bahrain per verificare se gli aneliti bramati saranno raggiunti.