Autovetture, furgoni e camion: per la prima volta, il Consiglio dell’Unione Europea pubblica un regolamento sulle emissioni a cui ciascuna tipologia di veicoli toccherà sottostare. Nella battaglia in nome dell’ambiente, l’industria dei motori può fare parecchio, perciò l’Unione Europea pensa ad adottare misure più stringenti, riassunte sotto la denominazione di Euro 7.

Dopo lunghe negoziazioni, il Consiglio UE ha approvato il testo presentato alla sua attenzione, che andrà a cambiare in modo significativo il volto della mobilità. Il protocollo sarebbe dovuto entrare in vigore il 1° luglio 2024, e lo stesso numero di ACEA, il Presidente del Gruppo Renault, Luca De Meo, aveva espresso delle rimostranze a riguardo. Lasciati calmare gli animi, le istituzioni sovranazionali hanno accolto parte dei suggerimenti, ma con la ferma volontà di ridurre le emissioni di anidride carbonica nell’ambiente.

Via libera dal Consiglio UE

Il documento fa riferimento all’omologazione di motori, sistemi, componenti ed entità termiche indipendenti per quanto riguarda le emissioni e la durabilità delle batterie. Si allinea con l’obiettivo decretato dall’Unione Europea di “inquinamento zero” entro il 2030 e supporta il Green Deal per una transizione verso un’economia climaticamente sostenibile entro il 2050.

Si pone l’accento sull’importanza dell’innovazione e della leadership tecnologica dell’UE nel comparto dei trasporti, mantenendo l’accessibilità dei prezzi dei veicoli per cittadini e imprese. I limiti delle emissioni di ossido di azoto, monossido di carbonio, idrocarburi e particolari rimangono invariati rispetto a Euro 6.

Tuttavia, l’accordo introduce dei paletti per le particelle solide con un diametro non inferiore a 10 nm (PN10), anziché 23 Nm come nella normativa precedente. Il cambiamento è significativo poiché le particelle di dimensioni inferiori rischiano di penetrare più in profondità nei polmoni e nel flusso sanguigno, causando potenziali danni alla salute dell’uomo.

Specchio dei progressi scientifici e tecnologici

La stretta è stata dare allo scopo di riflettere gli ultimi progressi scientifici e tecnologici, in modo da garantire che le macchine siano ancora meno impattanti in termini di emissioni. In aggiunta, vengono disciplinati ulteriori elementi ulteriori inquinanti, come il protossido di azoto (N20).

Questo gas serra, non regolamentato dal precedente Euro 6, ha un impatto degno di nota sul riscaldamento globale, circa 298 volte superiore alla CO2 su un orizzonte temporale di 100 anni.

Si tratta di un passo avanti nella lotta al cambiamento climatico. Benché le sue emissioni siano inferiori a quelle di altri inquinanti atmosferici, rimane una minaccia ambientale.  Le attività che maggiormente contribuiscono alla generazione sono le emissioni di N20 di autobus e autocarri pesanti, i principali emettitori nel comparto dei trasporti, tramite la combustione incompleta del carburante e il trattamento post-combustione dei gas di scarico.

Le limitazioni specifiche non sono ancora state definite nel dettaglio. Tuttavia, il regolamento stabilisce che saranno definiti in una fase successiva, basandosi su ulteriori analisi e studi scientifici. La definizione richiederà una valutazione attenta delle tecnologie disponibili per la riduzione delle missioni da parte dei veicoli pesanti. Inoltre, sarà essenziale garantire un approccio armonizzato a livello internazionale, onde evitare di creare delle distorsioni di mercato.

Lotta allo smog di pneumatici e freni

Oltre alle emissioni durante la marcia, passano al vaglio due elementi cruciali: il logorio degli pneumatici e le particelle rilasciate dai freni. L’usura dalle gomme in marcia rilascia, infatti, nell’ambiente microplastiche e particolato fine. Il nuovo protocollo stabilisce delle condizioni tassative, incentivando lo sviluppo di materiali e design più resistenti all’usura.

I sistemi frenanti, durante il loro funzionamento, rilasciano polveri sottili, con effetti negativi sulla qualità dell’aria e sulla salute respiratoria. Non era ancora accaduto che venissero sanciti dei limiti sulle particelle di freno (PM10) da parte di auto e furgoni.

Il testo approvato sancisce che la soglia massima permessa sia di 3 mg/km per i veicoli elettrici, 7mg/km per la prevalenza di quelli a combustione interna (benzina, diesel, metano e GPL), ibride elettriche e celle a combustibile, 11 mg/km per i grandi furgoni termici. Le disposizioni fanno riferimento alla quantità rilasciata durante la frenata, misurata in un ciclo di test standardizzato.

La durabilità delle batterie

Euro 7 arriva in ritardo rispetto alla tabella di marcia iniziale, per via dei reclami avanzati da Italia, Francia, Spagna e Repubblica Ceca, contrarie ai severi vincoli posti, perché potenzialmente rei di rallentare le manovre dei Costruttori nella transizione ecologica. Quando la presidentessa della Commissione, Ursula von der Leyen, non aveva ancora aperto alla rinegoziazione del bando di veicoli a benzina e diesel, l’ingente investimento da sostenere preoccupava.

Sono introdotte nuove direttive volte a migliorare la durabilità delle batterie installate nelle macchine elettriche e ibride, affinché la fiducia dei consumatori cresca verso la tecnologia e ne sia, pertanto, favorita la diffusione. Gli accumulatori dovranno conservare l’80% della capacità iniziale dopo cinque anni o 100.000 km, e del 72% dopo otto anni o 160.000 km.

In merito, invece, ai furgoni, essa dovrà essere del 75% dopo cinque anni o 100.000 km e del 67% dopo otto anni o 160.000 km. La maggiore durata limiterà la necessità di sostituirle precocemente, riducendo l’estrazione di materie prime critiche e lo smaltimento delle unità usate. In aggiunta, i costi di manutenzione e sostituzione saranno minori, rendendo le BEV più accessibili nel lungo periodo.

L’Euro 7 stringe poi la cinghia per la durata di vita di autovetture e furgoni, in termini sia di chilometraggio che di anni, rispettivamente di 200.000 km e 10 anni. Per garantire una maggiore trasparenza e informare meglio i consumatori, il testo introduce il “passaporto ambientale del veicolo”.

Il documento in questione conterrà specifiche sulle prestazioni ambientali dei mezzi al momento dell’immatricolazione, tra cui rilascio di sostanze inquinanti, emissioni di CO2, consumo di carburante e di energia elettrica, autonomia elettrica, durata della batteria. Inoltre, i consumatori riceveranno dati aggiornati su consumo di carburante, stato di funzionamento degli accumulatori, impatto ambientale e dettagli pertinenti ai sistemi e ai monitor di bordo.

L’entrata in vigore

Il regolamento dell’Euro 7 è da ritenersi approvato. Ora toccherà ai presidenti del Parlamento e del Consiglio europeo firmare il testo, che sarà pubblicato in Gazzetta ufficiale dell’Ue e dopo 20 giorni entrerà in vigore.

Le misure andranno applicate: entro 30 mesi sulle nuove tipologie di autovetture e furgoni, compresa la relativa installazione di sistemi, componenti ed entità termiche indipendenti; entro 48 mesi sulle nuove tipologie di autobus, autocarri e rimorchi (annessi sistemi, componenti ed entità termiche indipendenti), le autovetture e i furgoni nuovi; entro 60 mesi su autobus, autocarri e rimorchi nuovi.