L’ultimo intervento del nostro editorialista, Enrico De Vita, ai microfoni di Elena Carbonari su Isoradio nasce da una mail di un ascoltatore, la cui vettura è priva di auto di scorta e vanta solamente un kit per rimediare alla foratura. Il lettore ha bucato in autostrada, a poche centinaia di metri dall’uscita, e ha dovuto ricoverare la macchina presso un gommista perché con il kit di riparazione si è trovato nei guai, visto che non sapeva come usarlo. Alla fine si è fatto rimorchiare.

Le bombolette di gonfiaggio vanno bene per qualunque foratura e dimensione del pneumatico, si chiede il lettore? «Oggi la media delle forature è una gomma a terra ogni 80.000/90.000 km – spiega De Vita -. Questa diminuzione è dovuta al significativo miglioramento delle condizioni delle strade e delle carcasse dei pneumatici. Può sempre capitare, però, di incontrare un chiodo, una vite o un pezzo di vetro: solitamente le forature oggi sono collegate a questo tipo di oggetti».

«La foratura da chiodo o da vite è facilmente riparabile usando la bomboletta: si tratta di uno strumento adeguato a buchi di limitate dimensioni e impiegabile per pneumatici sia tubeless sia con camera d’aria. Non è adatto invece quando a lacerare le tele è stato un pezzo di vetro, la pizzicata di un marciapiede o – cosa frequente nei pneumatici ribassati – il passaggio su un profilo angolare di acciaio».

Perché i costruttori hanno eliminato quasi del tutto la ruota di scorta? «Per due motivi: prima di tutto perché le ruote sono diventate talmente larghe da occupare troppo spazio nel bagagliaio; in secondo luogo, perché le case hanno bisogno di ridurre il peso delle vetture per contrarre i consumi di carburante. Per non dimenticare il risparmio economico. C’è poi il fatto che alcune vetture hanno le ruote anteriori con cerchi e pneumatici di misure diverse da quelle posteriori e due ruote di scorta sono un ricordo di cento anni fa. Quindi il ruotino, spesso offerto come optional, è una soluzione alternativa, ma solo per arrivare alla prima officina».

«Tuttavia, attenti alla prima curva, soprattutto se il ruotino è montato sul lato esterno della curva. Infatti, bisogna evitare di affidarsi troppo alla sua tenuta di strada, perché spesso non è gonfiato alla pressione corretta e perché l’aderenza dalla parte del ruotino è più bassa di quella a cui siamo abituati con i pneumatici normali. Il limite di velocità del ruotino è di 70-80 km/h, che consiglio di abbassare ulteriormente nel caso in cui non si conosca la pressione di gonfiaggio. Visto che può essere potenzialmente pericoloso e non è facile da montare, il ruotino spesso non viene neppure offerto come optional».

Tornando alla bomboletta, quante gomme possono essere gonfiate con una confezione? «Una bomboletta nuova è sufficiente per gonfiare un pneumatico, anche molto largo, con sezione da 22 o 23 cm, alla pressione di circa due bar. Alla prima stazione di servizio, però, è bene fermarsi per controllare la pressione. Le bombolette contengono una specie di schiuma gommosa, che va a tappare subito la foratura. Dopo averla introdotta, bisogna avere l’accortezza di far girare la ruota, perché se il prodotto si deposita tutto da un lato, finisce per squilibrare la ruota».

«In caso di ulteriore foratura, non è più possibile riutilizzare una camera d’aria se è già stata riempita una volta con la schiuma gommosa. Infatti, la camera non può più essere gonfiata a dovere con la bomboletta».

I pneumatici odierni, privi di camera d’aria, quando sono riempiti di questa schiuma gommosa, diventano quasi indenni da ulteriori forature, a meno che non vengano squarciati. Una gomma riempita con il lattice non ha usura maggiore di una senza, tuttavia nella guida si può avvertire qualche squilibrio».

Come giudica i pneumatici runflat, invece? «Molti anni fa ho viaggiato da Birmingham a Milano, 1600 km, con questo tipo di gomme prive di aria al loro interno– risponde De Vita – sono gomme molto pesanti, però, che comportano un certo minor confort e che, vista la ridotta incidenza delle forature, non vale la pena di montare. Oggi sono richieste soprattutto dalle vetture blindate, per motivi di sicurezza.

E cosa ne pensa dei ricoperti? «Vanno bene, a patto che la carcassa utilizzata per la ricopertura sia perfetta. Le riserve sulle tecniche di incollaggio del nuovo battistrada sono ormai superate e non v’è alcun problema dal punto di vista dell’affidabilità, visto che le case che ricoprono pneumatici scelgono con attenzione le carcasse. D’altro canto, sugli aerei e sui Tir i pneumatici vengono ricoperti numerose volte. Si tratta anche di un risparmio notevole dal punto di vista ambientale ed economico, perché si evita di rottamare la parte più robusta di ogni pneumatico, cioè la carcassa».

«Un costruttore di pneumatici sta attualmente sviluppando delle gomme con carcasse in materiale elastico-plastico. Si parla di soluzioni avveniristiche, ma è pur vero che l’evoluzione dei pneumatici è costante, giorno per giorno. La presenza della data di produzione sulle gomme, per esempio, è un parametro utile per capire la validità e la qualità (aderenza su superfici ghiacciate e usura nei mesi estivi) nel caso dei pneumatici all season, sempre più innovativi. Per quanto riguarda le gomme tradizionali, invece, la data di produzione è meno importante ed è possibile impiegare anche unità prodotte 30 anni fa, perché gli additivi contro l’invecchiamento provocato dai raggi ultravioletti (che causano la perdita di elasticità della gomma) esistevano già allora».

L’Ing. De Vita non ha mancato, infine, di precisare il corretto comportamento in caso di foratura in autostrada: «È bene ricordare che è vietato abbandonare una vettura in autostrada, anche nelle piazzole di sosta: la multa in questi casi è molto, molto salata. Ovviamente è possibile rimanere a fianco dell’auto quando si aspetta il carro attrezzi, ma non si può lasciare la macchina incustodita nella piazzola. Se lo facciamo e torniamo a riprenderla dopo 24 ore, non sarà più lì, ma in qualche rimessa autorizzata. E ci fattureranno il carro attrezzi, il ricovero e la sanzione».