Le attuali autovetture hanno raggiunto un grado di perfezione straordinario. Il funzionamento è fluido e silenzioso, l’affidabilità assoluta e la durata elevatissima. I motori forniscono potenze specifiche neanche immaginabili fino a pochi anni fa, e lo fanno con consumi ridottissimi e con una erogazione corposa fin dai bassi regimi. Parallelamente sono diminuite in maniera quasi incredibile le esigenze di manutenzione. Il numero degli interventi è nettamente minore, rispetto a una volta, e la frequenza con la quale devono essere effettuati si è fortemente diradata. Diversi appartengono ormai al passato. Basta pensare alle officine e ai distributori che fino agli anni Settanta (e anche dopo) esponevano il cartello “lavaggio e ingrassaggio”. Ma chi le ingrassa più le auto? Da decenni questa operazione non è più prevista perché gli snodi e le articolazioni delle sospensioni sono lubrificati a vita. Egualmente scomparsi dalla scena sono interventi come il controllo delle “puntine platinate” (che è più corretto chiamare contatti del ruttore), con eventuale regolazione della loro apertura, e quello dell’anticipo. Le accensioni elettroniche non comportano parti mobili soggette a usura o che comunque necessitano periodicamente di verifiche e di registrazioni. A controllare e a regolare il gioco delle valvole da tempo non si pensa più, grazie ai gruppi idraulici a funzionamento automatico. Eppure queste operazioni fino a non molti anni fa dovevano essere effettuate con notevole frequenza…
Durante gli anni Venti del secolo scorso nelle insegne dei (pochi) punti di vendita del carburante, cioè in diverse officine e nei primi veri distributori, spesso c’era scritto “benzina e olio” perché il consumo di lubrificante era talmente elevato che quando si faceva rifornimento spesso si provvedeva anche a un corposo rabbocco del lubrificante! La quantità di olio che il motore consumava poteva anche essere qualcosa come il 10% di quella del carburante. Insomma, assieme a 40 litri di benzina se ne acquistavano quattro di olio! Con il passare degli anni la situazione è andata migliorando principalmente perché i segmenti sono stati oggetto di una sensibile evoluzione, è diminuito il gioco di montaggio dei pistoni nei cilindri e le lavorazioni sono diventate più accurate. La forma delle canne si è avvicinata di più a quella geometricamente corretta e la finitura delle loro pareti è stata progressivamente ottimizzata. Importante naturalmente è stato anche lo sviluppo di macchine utensili specifiche per le diverse operazioni. Alle alesatrici per cilindri si sono affiancate levigatrici a pietre abrasive rotanti e traslanti. Ai pistoni è stata impartita una forma a freddo tale da fare assumere al mantello una geometria assai vicina a quella cilindrica, una volta raggiunta la temperatura di regime, cosa che ha consentito ai segmenti di svolgere meglio la loro funzione.
Il progresso è stato comunque lento e c’è voluto del tempo prima che l’efficienza dei segmenti diventasse tale da permettere consumi di lubrificante davvero contenuti. Si trattava di componenti sempre più specialistici, che dovevano abbinare un attrito ridotto a una buona tenuta e avere al tempo stesso una grande durata. Mica facile, anche perché contemporaneamente aumentavano le prestazioni dei motori; le pressioni dei gas all’interno dei cilindri erano maggiori e i regimi di rotazione più elevati.
Ancora negli anni Cinquanta non erano pochi i pistoni che impiegavano tre segmenti di compressione e/o due raschiaolio. Nel decennio successivo si è standardizzato lo schema che domina tuttora incontrastato la scena, sui motori di serie, ossia quello che prevede due segmenti di compressione e un raschiaolio.
Per avere un’idea dei miglioramenti che si sono avuti, si pensi che attorno alla metà degli anni Cinquanta erano abbastanza usuali consumi di lubrificante dell’ordine di 2,5 litri ogni 100 litri di carburante e che circa un decennio dopo il consumo nella maggior parte dei casi risultava pressoché dimezzato.
Come avvenuto per molti organi e per svariati “accessori”, anche la vita utile dei lubrificanti è aumentata enormemente, rispetto al passato. Negli anni Sessanta negli USA l’olio motore veniva cambiato mediamente ogni 5500 km circa. Oggi gli intervalli di sostituzione sono ben diversi, come tutti gli automobilisti ben sanno…