Venti marchi cinesi al Salone di Parigi non li si erano mai visti in una volta sola. Il nuovo primato conferma l’importanza del mercato europeo per Pechino e dintorni, ma fallire qui potrebbe mettere fine ai giochi. È quanto emerge da un’analisi di Reuters, che ha interpellato analisti e dirigenti del settore per vederci più chiaro sulla situazione attuale.
In patria operano oltre 100 Case automobilistiche, alcune delle quali sono riuscite a rimanere in attività grazie ai finanziamenti delle autorità centrali e locali. Adesso, però, i conti iniziano a farsi sentire. Nei primi sei mesi del 2026 le vendite di auto nuove sono crollate del 20% e AlixPartners ritiene che, prima di rivedere i volumi del 2025, bisognerà aspettare almeno il 2030.
Troppe auto per un mercato in seria crisi
Se il quadro è già abbastanza complicato, non aiuta senz’altro la frequenza delle presentazioni, ben tre al giorno in media nel 2026, secondo i dati riferiti a Reuters da Chris Liu, analista di Omdia. Un ritmo impressionante, soprattutto considerando che in Cina si vendono sempre meno auto. E con le Case impegnate a contendersi i clienti a colpi di ribassi, per alcune di loro continuare a restare sul mercato potrebbe diventare impossibile.
Il Governo sembra aver iniziato a preparare il terreno per una riorganizzazione del settore. A settembre il ministero dell’Industria ha indicato il consolidamento tra le priorità della propria strategia, mentre l’operazione che coinvolge FAW e GAC viene osservata come possibile banco di prova, con FAW, controllata dal governo centrale, prossima a diventare il secondo maggiore azionista di GAC, legata invece alla provincia del Guangdong.
Ad avviso degli esperti, il processo richiederà tempo anche per le conseguenze occupazionali. L’obiettivo di lungo periodo potrebbe essere un’industria concentrata attorno a pochi grandi gruppi, capaci di vendere ciascuno diversi milioni di automobili all’anno.
La lotta sul mercato europeo decide chi sopravvivrà
Per capire quali marchi abbiano davvero le risorse per sopravvivere, i risultati ottenuti all’estero potrebbero pesare sempre in misura maggiore. Gli Stati Uniti rimangono sostanzialmente inaccessibili alle Case cinesi, lasciando all’Europa il ruolo di mercato più redditizio fra quelli ancora aperti.
BYD, Chery e MG hanno adottato un’efficace strategia di programmazione, costruendo una presenza commerciale che i nuovi arrivati devono ancora sviluppare. Vendere qualche migliaio di auto, del resto, rappresenta soltanto il primo passo: è essenziale dotarsi di concessionarie e officine in grado di assistere i clienti anche dopo l’acquisto.
Conta inoltre il valore residuo delle vetture, particolarmente importante in Europa, dove oltre metà delle auto nuove viene acquistata attraverso formule di leasing. È un aspetto al quale i produttori cinesi, abituati a un mercato domestico differente, devono prestare maggiore attenzione.
Se Changan, sbarcata commercialmente in Europa nel 2025, punta ad avere 650 concessionarie nel continente entro il 2027, Great Wall Motor sta cercando di rilanciarsi dopo le difficoltà incontrate nel primo tentativo di espansione. La previsione di Philip Nothard, dirigente di Cox Automotive, è severa: alla fine potrebbero affermarsi stabilmente soltanto quattro o cinque grandi marchi cinesi. Per gli altri, l’avventura europea rischia di essere molto più breve del previsto.