Sulla carta, le auto consumano meno e rilasciano quantità sempre più contenute di CO2, in pratica, quando si guardano i dati raccolti alla prova sul campo, il quadro cambia parecchio. A misurare la distanza tra laboratorio e strada è stato l’International Council on Clean Transportation, lo stesso organismo dietro allo scandalo Dieselgate, che nel nuovo rapporto ha esaminato le rilevazioni provenienti da circa otto milioni di automobili immatricolate in Europa tra il 2021 e il 2023.
Al contrario di quanto sperato, il divario tra consumi ufficiali e realtà non diminuisce, anzi, riprende a correre. Eppure, nel 2018, l’arrivo del ciclo WLTP era stato presentato come la svolta decisiva, pensata proprio per chiudere quel gap e allineare i test di laboratorio ai valori effettivi sulle nostre strade. Nei primi tempi il sistema sembrava aver rimesso un po’ d’ordine nei numeri, ma con il passare degli anni la forbice ha ricominciato ad aprirsi, fino a compromettere le stime utilizzate dall’Unione europea per calcolare il calo delle emissioni.
Plug-in: il caso limite delle emissioni fuori controllo
Le sorvegliate speciali sono soprattutto le ibride plug-in. Report alla mano, il 2023 ha mostrato quanto fossero ottimistici i numeri ufficiali: nell’uso reale le emissioni delle plug-in sono risultate superiori del 401%. Non una differenza marginale, quindi, ma un livello di CO2 circa cinque volte più alto di quello riportato nei dati ufficiali.
La ragione va cercata nel modo in cui queste auto vengono valutate e poi utilizzate. Nei cicli di prova, l’auto viaggia quasi sempre in modalità elettrica e viene ricaricata ogni volta che serve. Peccato che l’uso quotidiano sia molto meno lineare: è raro che un guidatore carichi il veicolo con la stessa frequenza dei test, ed è facilissimo trovarsi in viaggio con l’accumulatore a zero, costringendo il motore termico a uno sforzo maggiore.
In tali condizioni la plug-in si comporta per buona parte del tempo come un mezzo a benzina o gasolio, con una complicazione ulteriore: deve portarsi dietro il peso delle batterie, dell’unità elettrica e di tutti i componenti aggiunti dal sistema ibrido. Una ricarica occasionale vanifica rapidamente il vantaggio promesso e i consumi schizzano alle stelle.
Efficienza al palo: l’appello all’Unione europea
Nemmeno le vetture con motore termico, comprese le mild hybrid e le full hybrid, escono bene dal confronto. Dal 18% registrato nel 2021, il divario tra i consumi reali e i dati WLTP è salito al 19% appena due anni più tardi. Pur nella sua apparente marginalità, il peggioramento costante incide negativamente sul bilancio di sostenibilità dei veicoli in circolazione in Europa.
Tra il 2018 e il 2023 i documenti dicono -28% di emissioni, ma i fatti segnalano altro: il miglioramento su strada arriva a fatica al 15%, un gap pesante che ridimensiona di molto l’efficacia dei test ufficiali. Ancor più sorprendente è vedere cosa succede senza le elettriche: per i modelli a benzina o diesel, l’efficienza in cinque anni è salita dell’1%. Secondo l’ICCT i parametri di studio delle plug-in vanno rivisti già dal 2027 e lo stesso criterio dovrebbe valere anche per le elettriche, soprattutto sul fronte dei consumi e dell’efficienza.