Stellantis, Volkswagen e Renault, che insieme rappresentano il 60% della produzione automobilistica europea, hanno sottoscritto un impegno comune sul “Made in Europe” e lo hanno inviato ai membri del Parlamento Europeo. Un documento unitario, coordinato, che arriva dopo mesi di lavori separati e che ora converge in una posizione comune da presentare alle istituzioni di Bruxelles. La notizia è stata anticipata dal Financial Times, ma il suo peso va oltre la cronaca del giorno.
La proposta
Il punto centrale dell’impegno riguarda la definizione stessa di “Made in Europe”: secondo le tre aziende, l’etichetta deve essere semplice, raggiungibile e uniforme in tutta l’Ue. La proposta è fissare una soglia del 70% di contenuto di valore regionale, parametro che coprirebbe l’intera catena del valore, dalla progettazione alla produzione avanzata. Le tre case automobilistiche chiedono alle istituzioni europee di costruire un quadro normativo che garantisca che il 70% dei veicoli venduti in Europa provenga per almeno il 70% dai 27 paesi dell’Ue: la formula “70:70 in EU27“.
È una percentuale che, se applicata con serietà, ridisegnerebbe gli equilibri di chi può vendere liberamente nell’Unione e chi invece si trova fuori dai criteri. La proposta, però, non è solo difensiva: le tre case chiedono “regole semplici e chiare e forti incentivi per potenziare la produzione nell’Ue“. Il punto non è solo erigere barriere, ma costruire le condizioni affinché produrre in Europa torni a essere competitivo rispetto a produrre altrove.
Su questo punto, Blume e Filosa sostengono che gli obiettivi devono essere “ambiziosi ma realistici” e che occorrono incentivi intelligenti per sostenere una crescita stabile della produzione europea.
La pressione della transizione
Il contesto in cui arriva questa proposta è quello di un’industria che sta attraversando la transizione più impegnativa della sua storia. La corsa all’elettrificazione ha richiesto investimenti enormi in piattaforme, fabbriche e tecnologie, e lo ha fatto in un periodo in cui il mercato delle auto elettriche cresceva meno in fretta di quanto si prevedesse. L’industria automobilistica europea ha dovuto affrontare una crescente concorrenza da parte dei costruttori cinesi, particolarmente aggressivi nel comparto dei veicoli elettrici.
Il paradosso che rende questa situazione particolarmente complicata è che i costruttori cinesi stanno investendo nella produzione europea in modo concreto: BYD si appresta ad aprire il suo stabilimento in Ungheria, a Szeged, dando lavoro a 2.000 persone e con una capacità di 200.000 veicoli l’anno. Omoda e Jaecoo hanno una fabbrica a Barcellona, avviata progressivamente tra la fine del 2024 e il 2025. Se produrre in Europa diventa un requisito per accedere agli incentivi europei, i cinesi potrebbero benissimo qualificarsi, annullando di fatto il vantaggio competitivo che il documento intende creare per i costruttori storicamente europei.
E le batterie?
C’è un punto su cui il nodo è particolarmente difficile da sciogliere, e riguarda le batterie. Le tre aziende chiedono incentivi mirati per batterie e auto piccole per rafforzare la catena di approvvigionamento europea. Il problema è che la catena di approvvigionamento delle celle è ancora ampiamente dipendente dall’Asia, in particolare dalla Cina, per quanto riguarda i materiali attivi, i catodi e le anodi. Costruire una filiera europea delle batterie è possibile ma richiede tempo e capitali che i risultati finanziari attuali faticano a sostenere.
L’importanza del Made in Europe
Al di là dei tecnicismi normativi, quello che Volkswagen, Stellantis e Renault stanno dicendo a Bruxelles è qualcosa di più semplice e più urgente: le risorse dei contribuenti europei dovrebbero essere impiegate per sostenere la produzione continentale e attirare nuovi investimenti, e i costruttori che accedono al mercato europeo dovrebbero produrre automobili basandosi sulle medesime regole affinché la concorrenza sia realmente leale.
Non è protezionismo, o almeno non nel senso tradizionale del termine. È la richiesta di un campo di gioco livellato, dove chi rispetta standard ambientali e lavorativi europei, chi paga le tasse in Europa e chi investe in stabilimenti e manodopera europea non si trovi sistematicamente in svantaggio rispetto a chi arriva da fuori con costi strutturalmente più bassi.