Nel corso delle sessioni valutative dedicate alla Formula 1 2026, la scuderia di Maranello permane al centro del dibattito tecnico per una pluralità di ragioni. All’interno del paddock, l’attenzione è catalizzata anche sulle procedure di partenza, una fase che, in antitesi con il recente passato, sta palesando criticità ben superiori alle stime preliminari formulate dai vari uffici tecnici. Tale scenario, caratterizzato da un’elevata complessità, impone una disamina propedeutica in attesa di ulteriori riscontri empirici.
La genesi delle problemi: l’assenza dell’MGU-H
L’origine della problematica risiede, in estrema sintesi, nelle sfide poste dal gruppo turbocompressore e dall’obsolescenza forzata del moto-generatore preposto al recupero dell’entalpia dei gas di scarico: ci riferiamo all’MGU-H. In assenza di tale componente, le monoposto incorrono nel rischio concreto di uno stallo cinematico durante lo scatto iniziale, fenomeno osservato con frequenza sulle diverse vetture del lotto. Di certo non una casualità
Nella fase di start, la richiesta di coppia motrice è decisamente massiccia; qualora l’apporto del propulsore endotermico non sia supportato tempestivamente dalla sovralimentazione, ecco che l’unità motrice rischia di soffrire un collasso prestazionale. Non appena viene innestata la prima marcia, si verifica un repentino decremento del regime di rotazione, innescando il sistema anti-stall, il cui scopo è prevenire lo spegnimento della power unit mediante il disinnesto immediato della frizione.
Durante questa fase di transizione, la latenza è marcata, poiché l’attivazione della cosiddetta “launch map”richiede tempi tecnici significativi. In tale frangente, il motore termico produce una sonorità intermittente e peculiare, sintomo dell’attivazione dei protocolli anti-lag. Questa mappatura incrementa i giri motore e posticipa la fase di accensione, affinché la deflagrazione avvenga direttamente all’interno del collettore di scarico.
L’onda d’urto generata ha il compito di energizzare la turbina la quale, sino alla passata stagione, veniva mantenuta in rotazione costante dal moto generatore MGU-H, che come ben sappiamo era collegato in maniera diretta e interna al medesimo albero. Sebbene l’attivazione della turbina sia di per sé rapida, la vera sfida risiede nel preservarne il moto rotatorio, un equilibrio di difficile attuazione sotto il profilo dell’efficienza sistemica.
La strategia della Ferrari: inerzia ridotta per un’efficienza superiore
Il vantaggio competitivo della Ferrari in buona parte risiede in una scelta progettuale da noi già chiacchierata nei mesi scorsi: l’adozione di una turbina dal raggio contenuto. Tale riduzione dimensionale comporta una sensibile diminuzione dell’inerzia rotazionale dell’elemento, la quale necessita di un impulso energetico inferiore per essere sollecitata. Quando il pilota rilascia la frizione e il regime di rotazione flette, la turbina operara con un volume di gas di scarico esiguo.
Proprio in questa circostanza si palesa un frangente in cui emerge la divergenza prestazionale. L’unità montata sulla Ferrari SF-26, essendo più minuta e leggera, dissipa un quantitativo di energia inferiore e mantiene la rotazione con maggiore agilità anche in presenza di flussi poco energetici. Si tratta di una criticità inesistente nel precedente regolamento, laddove l’MGU-H era in grado di ripristinare il regime ottimale in pochi millisecondi.
Il Cavallino Rampante beneficia dunque di una superiorità strategica non tanto nella fase preparatoria, comune a tutti i partecipanti, quanto nella resilienza del sistema durante lo stacco. Per ovviare a tale gap, gli altri costruttori starebbero tentando di compensare la carenza mediante l’ausilio elettrico sprecando però troppa energia. Da qui scaturisce la pressione di alcuni team per un ritocco regolamentare, istanza alla quale Frédéric Vasseur si sta opponendo con estrema fermezza.