La distinzione tra strada extraurbana principale e strada extraurbana secondaria nasce prima di tutto dalla progettazione e quindi dalle regole perché il Codice della Strada fotografa due infrastrutture pensate per scopi diversi.

La extraurbana principale è una strada a scorrimento controllato: ha carreggiate indipendenti o separate da spartitraffico invalicabile, ciascuna con almeno due corsie per senso di marcia e banchina pavimentata a destra, non ha intersezioni a raso e gestisce gli accessi laterali in modo coordinato, oltre a essere contraddistinta dagli appositi segnali di inizio e fine.

La extraurbana secondaria è la classica strada fuori città a un’unica carreggiata, con almeno una corsia per senso di marcia e banchine, dove la circolazione è mista e l’ambiente è per natura più variabile e meno incanalato.

Come riconoscere le strade extraurbane

Nella pratica molti automobilisti sentono di essere su una strada principale perché la carreggiata è larga e l’asfalto è buono, ma la sensazione inganna. La extraurbana principale si riconosce perché non vive di incroci e attraversamenti, ma di svincoli, rampe e separazione fisica dei flussi, e soprattutto perché è dichiarata dalla segnaletica di inizio e fine dedicata, che nel regolamento del Codice della Strada viene descritta come analoga a quella autostradale ma con fondo blu.

La secondaria può avere tratti molto scorrevoli e comunque restare secondaria perché basta un’intersezione a raso, un accesso laterale non coordinato o un’impostazione a carreggiata unica per collocarla nell’altra categoria. Cambiano di conseguenza limiti e comportamenti al volante.

Limiti di velocità sulle extraurbane

La differenza più nota resta quella dei limiti generali: sulle extraurbane principali il limite ordinario è 110 km/h mentre sulle extraurbane secondarie e locali la soglia massima di velocità è di 90 km/h, salvo diversa segnalazione. La norma introduce un taglio netto quando entrano in gioco le precipitazioni atmosferiche: in caso di pioggia, neve o fenomeni simili, sulle extraurbane principali la velocità massima non può superare 90 km/h perché cambiano aderenza, visibilità e spazi di arresto. Per i primi tre anni dal conseguimento di alcune categorie di patente, il neopatentato non può superare 90 km/h sulle extraurbane principali, anche se la strada consentirebbe 110, perché la limitazione è personale e si sovrappone al limite della strada.

Il sorpasso su una extraurbana principale è una manovra che si innesta in un flusso regolare, molte volte su più corsie per senso di marcia; mentre su una secondaria è un’operazione che richiede lettura del traffico opposto, visibilità, margini laterali e valutazione del rischio molto più complessa.

Chi può circolare

La extraurbana principale è una strada con accesso regolato, perché le norme si applicano ai veicoli ammessi a circolarvi e prevedono condizioni e limitazioni. In pratica, l’infrastruttura è pensata per un traffico più omogeneo e prevedibile, mentre la secondaria è più inclusiva tra veicoli lenti, svolte, strade poderali, trattori in certi contesti e una varietà di situazioni che obbliga a una guida più elastica e meno da flusso.

Sulle strade extraurbane principali entrano in scena regole di comportamento che somigliano a quelle autostradali perché l’ambiente è progettato per velocità e flussi separati e quindi non perdona manovre improvvisate. L’articolo dedicato ai comportamenti durante la circolazione su autostrade e strade extraurbane principali vieta condotte come inversione di marcia, attraversamento dello spartitraffico, percorrenza contromano e retromarcia (salvo manovre nelle aree di servizio o parcheggio) e disciplina anche l’uso della corsia o piazzola di emergenza che non è una corsia di marcia alternativa ma uno spazio per la gestione dell’imprevisto. Sulla secondaria, pur restando valide le regole generali di prudenza e precedenza, la strada è costruita per convivere con più eventi laterali e intersezioni. La guida richiede quindi più lettura del contesto e meno automatismi da scorrimento.

Intersezioni e accessi

L’assenza di intersezioni a raso significa che il guidatore non si trova davanti a incroci dove qualcuno taglia la traiettoria in mezzo al flusso, perché entrate e uscite passano attraverso sistemi più controllati. La secondaria può invece prevederne, insieme a svolte, innesti e quindi a una quantità più alta di punti in cui la traiettoria di un altro veicolo può interferire. Questo è il motivo per cui su molte secondarie il limite di 90 km/h va letto come un tetto massimo dentro cui il comportamento va calibrato su visibilità, traffico e caratteristiche locali.

La presenza della banchina pavimentata sulla extraurbana principale è poi un elemento per la gestione delle emergenze. Permette soste di sicurezza, interventi rapidi e spazi di fuga mentre sulle secondarie la banchina può essere ridotta o irregolare e rendere ogni fermata un evento pericoloso.

Controlli e sanzioni

Le extraurbane principali sono dotate più frequentemente di controlli automatici della velocità e di sistemi di monitoraggio del traffico, perché l’obiettivo è mantenere costante il flusso e ridurre gli incidenti legati all’eccesso di velocità. Sulle secondarie il controllo è più episodico e legato a punti critici, perché il rischio non è solo la velocità, ma l’interazione con l’ambiente.

Le statistiche mostrano che sulle strade extraurbane avvengono anche incidenti gravi, ma le dinamiche cambiano tra principali e secondarie. Sulle principali incidono velocità e mancato rispetto delle distanze, sulle secondarie pesano di più errori di precedenza, sorpassi azzardati e ostacoli imprevisti.

La categoria della strada incide anche sulla probabilità di controllo, perché sulle extraurbane principali il traffico è più veloce e più regolare, quindi il controllo della velocità è più sistematico e tecnologico, mentre sulle secondarie il rischio si gioca di più su manovre, sorpassi sbagliati, visibilità e incroci. Sulla principale il legislatore protegge un flusso veloce e omogeneo, sulla secondaria l’interazione con un ambiente più complesso e meno prevedibile, che richiede margini maggiori.

Se c’è un errore che si ripete in continuazione è trattare tutte le strade fuori città come se fossero la stessa cosa, quando il Codice della Strada le separa proprio perché cambiano struttura e rischio. La extraurbana principale chiede disciplina, attenzione alla segnaletica e rispetto delle regole da scorrimento previste per quel tipo di infrastruttura. La extraurbana secondaria chiede una guida e scelte più veloci perché gli eventi laterali, la visibilità e le intersezioni trasformano ogni tratto in un caso a sé.