Una coda stradale si forma quando il sistema strada-veicoli-comportamenti perde stabilità. In condizioni normali il flusso riesce a smorzare piccoli disturbi perché c’è abbastanza spazio tra i veicoli e abbastanza capacità residua per assorbire una frenata, un cambio corsia o un ingresso. Quando però la domanda di traffico si avvicina alla capacità del tratto, la strada diventa un equilibrio fragile, e basta un evento minimo per far scattare la trasformazione da scorrimento a stop-and-go.

Congestione ricorrente e congestione improvvisa

Le code ricorrenti sono quelle che si trovano sempre nello stesso punto e più o meno alla stessa ora perché dipendono da un limite strutturale: uno svincolo che immette troppo traffico, un restringimento, un tratto dove si sommano flussi diversi, una galleria, una barriera o un nodo urbano. In pratica, è la geometria della rete a creare un collo di bottiglia quotidiano. Le code non ricorrenti sono quelle che si formano a causa di un evento ben preciso e identificato, come un incidente, un veicolo in avaria, un cantiere, un temporale, una nevicata, un’uscita bloccata o anche un evento sportivo che concentra arrivi in pochi minuti. Il punto interessante è che, per creare una coda enorme, non serve un evento enorme: basta una riduzione di capacità anche temporanea

Le code fantasma

Il falso mito più diffuso è che la coda debba per forza avere una causa fisica visibile, tipo l’incidente o il cantiere, perché altrimenti “non si spiega”. In realtà c’è una categoria di code che nasce per auto-organizzazione ovvero per effetto di piccole variazioni di velocità che, a densità alta, diventano onde che si ingrossano. Funziona così: un’auto frena appena, quella dietro frena un po’ di più per prudenza, il terzo ancora di più perché ha meno margine e in pochi passaggi il rallentamento locale diventa un punto di stop che si sposta all’indietro come una marea. Chi è dentro la coda vive l’effetto e non vede la causa perché la causa non è un oggetto ma è un’instabilità. Ecco perché certe code si dissolvono all’improvviso: è l’onda che perde energia quando la densità cala.

Il collo di bottiglia invisibile

Molte congestioni nascono in corrispondenza di comportamenti ripetuti e non di infrastrutture. Il classico esempio è l’immissione: se chi entra non si integra con una velocità compatibile e chi sta in corsia non lascia margine, il flusso diventa una serie di frenate e accelerazioni che riduce la capacità effettiva del tratto. Un altro generatore tipico è la corsia di uscita imboccata agli ultimi metri, quando decine di auto si spostano in poco spazio costringendo gli automobilisti già in corsia a frenare e a creare un punto di instabilità che si propaga. Anche il sorpasso compulsivo e il rientro stretto sono colli di bottiglia comportamentali, perché trasformano un flusso regolare in un flusso nervoso e quest’ultimo è sempre meno efficiente.

L’effetto fisarmonica

Un’altra convinzione sbagliata è che le azioni singole, come lievi frenate, possano non avere conseguenze. Nel traffico denso, ogni frenata produce una richiesta di frenata più forte per chi segue perché i tempi di reazione non sono nulli e la distanza non è infinita. Se davanti si rallenta di 5 km/h, chi segue potrebbe rallentare di 10 per sicurezza e quello dietro ancora di più perché vede solo luci stop e non ha informazioni sul contesto. In pochi secondi un micro-rallentamento diventa un arresto completo a qualche centinaio di metri, e quella è una coda nata dal nulla che in realtà nasce da un comportamento normale in un contesto sbagliato: troppo poca distanza e troppa densità.

Rubbernecking, cantieri e limiti

Quando c’è un incidente sulla corsia opposta o un mezzo fermo in banchina, ci sono sempre numerosi automobilisti che rallentano solo per curiosità. Si tratta di un’azione che ha un impatto sul traffico stradale, ovviamente, perché un rallentamento breve ma ripetuto da centinaia di veicoli nello stesso punto crea un calo di capacità e innesca l’onda di congestione. La rete stradale collassa quando mancano corsie, ma anche quando la velocità diventa irregolare.

I cantieri rallentano anche quando non si vede nessuno lavorare, perché cambia la percezione: corsie strette, barriere, deviazioni, segnaletica e un fondo stradale meno uniforme. In queste condizioni molti guidatori aumentano la distanza, riducono la velocità, evitano sorpassi e ogni manovra diventa più prudente, quindi più lenta e meno efficiente.

Anche la pioggia crea instabilità

Con pioggia, nebbia, vento o semplicemente con una luce difficile aumenta la variabilità di comportamento. C’è chi rallenta molto e chi rallenta poco, chi frena in anticipo e chi all’ultimo, chi cambia corsia per sentirsi più sicuro e chi resta fisso, e questa eterogeneità è il carburante delle onde di congestione. Anche in questo caso basta una serie di micro-frenate mal sincronizzate per trasformare un flusso già carico in un flusso che si spezza.

I miti dei camion e della corsia in più

Dire poi che il traffico in autostrada è colpa dei camion è una scorciatoia mentale perché offre una causa semplice e visibile. Nella realtà i mezzi pesanti “disturbano” quando la rete è già vicina al limite: accelerano più lentamente, hanno dinamiche diverse, occupano più spazio e rendono più costose certe manovre. Se però la densità è bassa, i camion non creano code perché c’è margine per superarli e per assorbire le differenze. Quando invece la densità è alta, ogni differenza di dinamica si amplifica e la presenza di veicoli lenti aumenta le possibilità di instabilità, ma il punto resta lo stesso: è l’interazione con la saturazione a fare la differenza.

Dopodiché l’idea che aggiungendo una corsia si risolve il problema funziona solo in alcuni casi. Se il collo di bottiglia è uno svincolo, una barriera o una galleria, allargare prima o dopo sposta la congestione come si sposta una bolla sotto un tappeto. Quando una strada diventa più comoda attira più traffico perché alcuni cambiano orario, percorso o mezzo e la domanda tende a crescere fino a riavvicinarsi alla capacità.

La coda è quindi un fenomeno collettivo e i due miti più dannosi sono quelli che isolano la responsabilità. Il primo è la caccia al colpevole unico perché fa perdere di vista il meccanismo: la maggiore parte delle volte non c’è un colpevole, c’è un sistema vicino al limite che amplifica ogni disturbo. Il secondo è l’idea che il singolo non possa incidere perché tanto lo fanno tutti, quando invece il traffico è la somma di micro scelte, e alcune hanno un impatto più grande sulla stabilità.

Il comportamento più efficace contro la coda non è correre quando si può, ma guidare in modo regolare quando il traffico è denso. Significa evitare accelerazioni e frenate a scatti perché ogni scatto è un disturbo che si trasmette. Significa anche mantenere una distanza che sembri troppa a chi è nervoso perché quella distanza è proprio ciò che assorbe i piccoli rallentamenti senza trasformarli in stop.