Ferrari potrebbe correre un rischio molto grande legato alla Power Unit 2026: se la FIA resterà immobile rispetto alle presunte irregolarità di Mercedes e Red Bull, e se i benefici per questi due team saranno tali, ecco che il Cavallino Rampante si troverebbe di partenza con un chiaro handicap, al quale potrebbe reagire in tempi tutt’altro che brevi. Cerchiamo di capire cosa succede e quale potrebbe essere la risposta di Maranello.
Power unit 2026: il trucco sul rapporto di compressione
Il dibattito recente sulle power unit di nuova generazione richiede un esame tecnico accurato. Il rapporto di compressione geometrico rappresenta la mera relazione tra il volume massimo raggiunto con il pistone al punto morto inferiore (PMI), e quello minimo minimo, quando il pistone arriva al punto morto superiore (PMS), comprimendo la miscela all’interno della camera di combustione.
Secondo l’articolo C5.4.3 del regolamento 2026 prodotto dalla Federazione Internazionale, tale rapporto di compressione dev’essere fissato sul valore di 16:1. In altre parole, la miscela viene compressa in uno spazio sedici volte inferiore rispetto al volume iniziale, avvicinandosi di per se al rischio di autoaccensione senza l’ausilio della scintilla. Sappiamo che i controlli della FIA avvengono a motore spento.
Una procedura che di fatto va a limitare la possibilità di verifica inerente il corretto rapporto di compressione a regime. La differenza tra motore freddo e caldo diventa cruciale, quindi. Mercedes e Red Bull sono le squadre al centro delle attenzioni, poiché potrebbero trarre vantaggio proprio da questa discrepanza. Con l’aumento della temperatura, i componenti metallici subiscono dilatazioni termiche.
Un elemento progettata ad hoc, potrebbe allungarsi o comunque cambiare forma, di fatto aumentando il PMS per ridurre il volume della miscela sino a ottenere un rapporto di compressione teorico 18:1, superando i 16 regolamentari. Questo incremento produrrebbe circa 15 cavalli in più, beneficio significativo sulla prestazioni. Ma come detto, la procedura della FIA sulle verifiche avviene esclusivamente a motore spento.
Un approccio che evidenzia un limite regolamentare rilevante, poiché allo stato attuale non esistono strumenti per accertare il valore reale del rapporto di compressione quando la power unit lavora a regime, in condizioni operative reali. La differenza tra motore freddo e in temperatura è sostanziale e rappresenta il punto sul quale le due scuderie in questione potrebbero costruire un vantaggio tecnico grazie alle dilatazioni termiche.
Power Unit 2026: la posizione dalle FIA
Almeno a livello teorico, il team italiano disponeva di varie strategie per rispondere alla questione in essere. La prima consisteva nel richiedere dei chiarimenti alla Federazione Internazionale. Nelle ultime ore si è svolta la riunione tra motoristi e il power unit advisory committee (PUAC), con Nicholas Tombazis e Vincent Pereme incaricati di valutare la legittimità delle soluzioni adottate dai rivali della Rossa.
L’auspicio del Cavallino Rampante in tal senso era piuttosto chiaro. Riguardava l’emissione di una direttiva tecnica che potesse chiarire come le dilatazioni termiche possano influire sul rapporto di compressione geometrico. Nel frattempo, Maranello ha già analizzato le possibili soluzioni dei competitor, cercando di stimarne l’impatto e di capire se la Federazione Internazionale potesse intervenire per annullare eventuali vantaggi.
Tuttavia sappiamo bene che, se i test realizzati dalla FIA continuano a essere effettuati a freddo, le power unit sospette risulterebbero del tutto conformi. Uno scenario che di riflesso andrebbe a penalizzare e non poco il resto dei motoristi, tra cui la storia scuderia italiana in quanto costruttore. Inoltre, va detto che una modifica della procedura di verifica potrebbe ridurre l’incertezza, ma non eliminarla completamente.
Motore Ferrari 2026: il rischio di un ritardo strategico impera
Dobbiamo ancora rimarcare un fatto, che sebbene sia differente nell’argomentazione ripropone sempre il solito quesito. È possibile che se la Federazione Internazionale non possieda le capacità fisiche per poter realizzare specifici controlli, in automatico giudichi regolari situazioni torbide? È successo tante volte, pure nell’ultima era normativa quando si parlava delle ali flessibili McLaren.
Il dato di fatto attuale sembra proprio essere questo: la FIA non dispone degli strumenti adatti per misurare il rapporto di compressione a motore caldo. Ecco perché, in assenza di una chiara direttiva tecnica al riguardo, Ferrari potrebbe trovarsi a subire un grosso svantaggio a tavolino. Uno scenario tecnico e sportivo che di conseguenza costringerebbe il team di Maranello a considerare una riprogettazione parziale del motore.
Operazione che richiederebbe molto tempo: non basterebbe modificare la biella o alle componenti, in quanto servirebbe un nuovo disegno di alcuni elementi, riequilibrare l’albero motore, simulare, produrre e testare la nuova unità. Il tutto sommato ai test a banco e successive ottimizzazioni. Un processo iterativo stimato dai 4 ai 6 mesi, che rischierebbe di compromettere una grossa fetta di stagione per il team italiano.