Ferrari si approccia ai test pre-stagionali di F1 con grande voglia. L’obiettivo è quello di spingere al massimo e alzare quanto più possibile la comprensione della vettura. Questo significa che i tempi non contano nulla, almeno per il momento. In mattinata è sceso in pista Lewis Hamilton. Una scelta particolare, che svela la fiducia che il Cavallino Rampante nutre nei confronti del sette volte campione del mondo di F1. Nel pomeriggio sarà la volta di Leclerc, che tornerà a stringere tra le mani il volante della SF-25. Giudicare una monoposto durante test non è affatto semplice. Per questo ci limitiamo a raccontare il programma di lavoro, realizzando un primo commento relativo all’handling della Rossa.

Nel primo run, durante il quale l’inglese non si è risparmiato, abbiamo potuto osservare un grande rastrello collocato tra la sospensione anteriore e l’imboccatura di fondo e pance. Una mossa utile per realizzare uno studio aerodinamico, per raccogliere dati e, nell’arco della giornata, processarli per verificare i valori ottenuti dal team al simulatore. Un provvedimento condiviso con il resto delle squadre, sebbene gli aero rakes fossero differenti. Il team Ferrari ha analizzato l’andamento del flusso d’aria dietro lo pneumatico anteriore, un’area della monoposto in cui si sviluppano forti turbolenze. La corretta gestione di questi flussi risulta essenziale per garantire il funzionamento ottimale delle componenti aerodinamiche posteriori.

I valori di pressione rilevati vengono poi comparati con i dati provenienti dal simulatore e dal CFD (Computational Fluid Dynamics), un metodo decisamente più preciso rispetto alla semplice applicazione del Flow Viz. La squadra modenese, avendo ora libertà di spingere come desidera, sta mettendo alla prova lo schema a tirante all’anteriore, cosa che non era possibile durante lo shakedown nella pista di casa a causa del limite sulla velocità massima. Per comprendere meglio il comportamento della vettura italiana nelle prime quattro ore dei test pre-season in Bahrain, è utile spostare l’attenzione sull’handling. Inoltre, va menzionata la particolare vernice a base di paraffina, che permette di tracciare le linee di flusso a parete sulle superfici della monoposto, a differenza di altri sistemi di analisi aerodinamica.

Primi problemi di assetto per Lewis Hamilton

Dalle prime immagini on-board, considerando che la pista non era ancora gommata, con un certo quantitativo di sabbia sull’asfalto e il vento che la spostava e disturbava l’aerodinamica delle vetture, pareva che l’assetto di base della Ferrari SF-25 fosse generalmente buono. Set-up testato a Fiorano la scorsa settimana durante lo shakedown nella pista di casa. Per la seconda sgambata, i tecnici italiani hanno smontato i rastrelli e modificato l’altezza da terra anteriore della monoposto. Anche l’incidenza dell’ala ha subito un ritocco. All’interno di tale contesto, va detto che la nuova sospensione pull-rod dev’essere esaminata parecchio nel suo comportamento.

La stessa McLaren ha impiegato parecchi mesi nel configurarla al meglio, potendo accedere ai reali benefici aerodinamici dello schema a tirante solamente dopo varie settimane. Hamilton ha così messo assieme altri due run, alternati da altrettante soste. In una di queste, all’interno del garage, i tecnici hanno lavorato ancora sulla messa a punto anteriore per variare i parametri sospensivi. Lewis ha realizzato un primo long run con un certo quantitativo di carburante a bordo. La vettura è parsa sottosterzante in questa configurazione. I problemi principali erano all’ingresso della 11. Stesso discorso per la 13, dove si notava una carenza di rotazione.

Questi problemi di “gioventù” sono abbastanza normali, in quanto un test, come la parola stessa lo definisce, serve per provare l’assetto della vettura. Un lavoro non semplice che fa capire, anche grazie ai feedback del pilota, quale direzione prendere nel contesto competitivo dove si muove l’auto. Nei run successivi questo atteggiamento è rimasto, e la numero 44 è arrivata lunga in diversi punti del tracciato. Nei cambi di direzione la SF-25 è parsa muoversi abbastanza agilmente, sebbene in un paio di occasioni, proprio al centro della rapida chicane composta dalle curve 5, 6 e 7, il posteriore dell’auto ha perso aderenza.

La vettura pare molto bassa, lo testimonia la grande quantità di scintille che vengono sparate dal diffusore della monoposto modenese. La mappatura motore è piuttosto bassa. Osservando la dashboard del volante, pare venga utilizzata principalmente la configurazione Engine 6. Idem per l’ibrido, dove però, in questo caso, sono andati in onda diversi test sull’energia recuperata dai moto generatori. Sakhir è una pista stop-and-go. Questo significa che serve tanto supporto nei quattro allunghi della pista, spalmando i circa 160 CV prodotti da MGU-H e MGU-K per rendere al meglio.

Tra i fattori interessanti vale la pena menzionare un fatto. Prendendo in esame alcune prove di partenza dell’inglese, abbiamo notato come la mano sinistra mostri la medesima posizione utilizzata quando l’inglese militava tra le fila della Mercedes. Questo significa che, anche con la Ferrari, il britannico può avversi di questa particolare tecnica per lo stacco frizione, grazie a una modifica apportata dalla storica scuderia. Tornando alla guidabilità della vettura, dopo circa due ore e mezza dall’inizio dei test, Lewis continua a lottare cona la SF-25 che mostra una certa instabilità al posteriore. Tenendo a mente quello che abbiamo detto sul quantitativo enorme di scintille una domanda sorge spontanea: è possibile che la vettura stia girando troppo basso e il fondo stalla? La risposta è si, specie perché il team sta verificando la mappa aerodinamica della monoposto.

Nell’ultima parte di questa prima sessione la guidabilità della rossa è migliorata. Dobbiamo pensare ad un fatto, all’interno di questo ragionamento. Per quello che la nostra redazione ha potuto osservare a Fiorano la scorsa settimana, Charles Leclerc aveva testato la Rossa con assetti più estremi, mentre per Lewis la messa a punto era decisamente più neutra. Questo significa che anche il britannico ha svolto questo tipo di lavoro per fornire un ulteriore feedback alla scuderia. Lo testimonia il medesimo comportamento dell’auto, dove il sottosterzo, in ambedue i casi, si trasformava in eccesso di rotazione in curve determinate. Il riscontro odierno del monegasco sarà importante per accrescere le informazione in merito e realizzare un’analisi più efficiente.