Il modello matematico è un fattore inerente alle gomme che ricopre un’importanza decisiva nella massima categoria del motorsport. Lo fa, specie con l’attuale corpo normativo della F1, dove la “dipendenza” dagli pneumatici è molto più elevata rispetto al recente passato. Il suo obiettivo è quello di riprodurre uno schema quanto più possibile vicino alla realtà, per essere in grado di estrarre il profilo di energia ottimale delle coperture, sia nelle fasi classificatorie sul giro secco, che in gara sulla distanza dei 300 km. Nella pratica si tratta di determinare diversi fattori: misura della contactpatch, temperatura (surface e internal) e sforzi orizzontali o verticali.

Anzitutto va chiarito un aspetto che rende l’idea in merito alle difficoltà legate a questa operazione. Nel contesto ipotetico, tramite l’utilizzo del simulatore, infatti, risulta parecchio complicato stabilire gli elementi suddetti. Per capire meglio di cosa stiamo parlando possiamo fare un esempio. L’equazione che deriva dalla spinta verticale è influenzata dallo spostamento di carico laterale nelle fasi di cornering, idem a livello longitudinale in frenata e accelerazione. Stesso discorso per l’impronta a terra, quando lo pneumatico si deforma durante la marcia del veicolo, dove il camber gainricopre un ruolo cruciale. Si deve pertanto essere capaci di stimare la temperatura interna ed esterna delle mescole per accedere al massima aderenza.

Nel farlo, si cerca di capire come entrare nella working range delle coperture e, soprattutto, come mantenerla stabile per la durata di un long run, nelle varie fasi di una corsa, con differenti tipologie di gomme. Una valutazione che avviene in base a vari parametri ambientali, legati in particolar modo al piano di riferimento (asfalto). Per quanto riguarda i gradi interni alle gomme anche i freni hanno la loro parte, poiché i fenomeni convettivi del calore “infondono” temperatura attraverso il cerchione. Per questo, sulle vetture di F1 sono presenti vari sensori, che definiscono la temperatura mediante il valore della pressione. Altrettanto viene fatto per il battistrada con dei rilevatori a raggi infrarossi.

Durante un fine settimana, ogni scuderia del paddock è “seguita” da diversi delegati della Pirelli. Il loro lavoro è quello di studiare le gomme, ovviamente. In pratica realizzano degli esami “punturando” i set utilizzati per rilevare la temperatura del bulk, la tela metallica intrecciata che si interpone tra il battistrada e la carcassa dello pneumatico. Una misurazione che non fora lo pneumatico, ma offre la possibilità di verificare con accuratezza il parametro reale relativo alla temperatura situata al cuore dei compound. Parliamo di un valore che, una volta verificato, offre la possibilità di realizzare un’eventuale modifica sulla stima svolta tramite il modello matematico.

Nello “sfortunato” caso in cui i parametri si mostrino dissimili, il team può rivedere e adattare i dati supposti per fornire una maggiore consistenza al modello matematico della gomma. Un provvedimento che, nell’arco di un weekend, può garantire maggiore precisione di calcolo e migliorare tanto le future simulazioni indoor realizzate in fabbrica quanto la plausibilità delle evidenze raccolte in pista. A margine di ogni run, dopo aver raccolto la temperatura del bulk, si può accedere a informazioni parecchio rilevanti sulla vettura. Si racimola quindi una documentazione che supporta la verifica della temperatura e offre gli strumenti per eventuali modifiche all’angolo di camber.

F1, Ferrari ha lavorato sulle gomme in vista della stagione 2025

Nella giornata di ieri, sulla pista di Abu Dhabi, sono andati in onda i test di fine stagione. Oltre ai giovani piloti, infatti, sono scesi in pista anche i veterani. L’occasione era quella di testare le gomme Pirelli edizione 2025 e mettere in scena un’importante raccolta dati sui modelli predittivi. Lo scopo resta sempre il medesimo: immagazzinare le informazioni necessarie che poi saranno inserite nei software di calcolo. Ferrari ha preso molto sul serio questa possibilità, dal momento che, come abbiamo facilmente potuto capire nel corso della stagione appena conclusa, saper utilizzare a dovere gli pneumatici offre un vantaggio a dir poco cruciale. Nel 2024 la Rossa si è dimostrata più competente, in quest’operazione, rispetto al passato.

Anche da questo scenario dipendono le fortune di un team relative alla capacità di produrre rendimento. L’amministrazione delle gomme nasce come “qualità endemica” della vettura, in quanto, per saper utilizzare a dovere i compound, le caratteristiche di base degli schemi sospensivi recitano il ruolo più importante. Ferrari si è impegnata parecchio e a distanza di due giorni dal Gran Premio di Abu Dhabi, che si è presentata a Yas Marina con CharlesLeclerc per una specifica raccolta dati. Un bagaglio tecnico spedito poi a Maranello che servirà a forgiare il modello matematico sulla gomma 2025. Dal prossimo mondiale di F1, la Ferrari potrà contare sulla presenza attiva di Loic Serra.

Parliamo di uno dei massimi esperti riguardo la dinamica del veicolo. Il direttore tecnico del Cavallino Rampante porta con sé la grande esperienza costruita in Mercedes, dove si occupava di gomme, sospensioni e relativa interazione con la parte aerodinamica della vettura, principio tecnico cruciale nelle wing car. Il francese, come primo obiettivo per la futura campagna agonistica, nutre la volontà di migliorare, e non poco, le capacità degli schemi sospensivi, che, come sappiamo, subiranno diverse modifiche sul progetto 677. Dopodiché, tramite la “technical knowledge” accumulata, si andrà a costruire il modello matematico delle gomme anche grazie agli input forniti dal costruttore italiano della F1.

Una specie di carta d’identità dello pneumatico, che oltre alla bontà del lavoro svolto durante l’inverno, per conferire un’alta capacità di base nell’amministrare le mescole, aiuterà il pool di tecnici che si adopera nella dinamica del veicolo a simulare l’impiego delle gomme con il software dinamico. Stimare, pertanto, in maniera precisa il carico su ogni mescola, per poi accedere alla temperatura ideale di utilizzo al cuore delle coperture e definire la finestra di esercizio. Nel 2024, McLaren è stata più brava della Ferrari in “tale esercizio”. Aspetto che spesso ha fatto tanta differenza nei risultati e ha concorso parecchio alla conquista del mondiale costruttori.