Ogni singola mossa per trarre beneficio è lecita in F1. Le prime dieci parole dell’articolo fanno riflettere sul modusoperandi delle scuderie: un gruppo di tecnici che studiano in lontano dai rifelsttori il corpo normativo per capire se possono insinuarsi tra le pieghe regolamentari. Riuscirci non è semplice, ma chi ne è capace fa la differenza. Parliamo di una pratica tutt’altro che recente, poiché sin dagli albori della categoria questa “professione” ha destato non poco interesse nelle menti illuminate che abitano il paddock. Spendere del tempo sognando di fare centro è importante, specie quando, a margine degli studi, il vantaggio supposto sulla carta si potrebbe materializzare.

Infrangere lo spirito della norma è una prassi oramai sdoganata in F1. Ancora di più, farlo senza risultare passibili di sanzione grazie a determinati cavilli. È successo parecchie volte e, sebbene l’ira dei competitor si sia rovesciata sulla FIA, il legislatore non poteva fare nulla, avendo le mani legate. Esempi non troppo lontani? Il doppio diffusore della BrawnGP, mossa che permise a un team rookie di vincere il mondiale nel 2009. Gli scarichi soffiati della Red Bull nel 2011, arma letale nella corsa al titolo. I cerchi forati della Mercedes nel 2018, che contribuivano alla gestione termica delle coperture, oppure il sistema DAS (Dual Axis Steering), stagione 2020, sempre per il tema gomme.

Parliamo di soluzioni tecniche che consentivano alle monoposto di alzare indirettamente la prestazione. “Furbate” partorite da menti geniali che hanno concorso al raggiungimento degli obiettivi. La F1 è da sempre il pinnacolo della tecnologia. Alcune di queste innovazioni utilizzate in pista dalle diverse scuderie, nel corso degli anni, sapientemente modificate per renderle effettive nel mercato dell’automotive, sono poi state adottate sulle vetture stradali dai vari marchi. Un esempio su tutti potrebbe essere quello delle sospensioni attive, introdotte dalla Williams nel 1987, poi perfezionate nel 1992 e 1993 e bandite dalla Federazione Internazionale nel campionato successivo.

F1, McLaren e Red Bull mettono in evidenza l’inadeguatezza della FIA

Mondiale di F1 2024: McLaren e Red Bull se le suonano di santa ragione in lotta per i titoli iridati. In questi casi, quando la battaglia è così serrata, ogni piccola questione può spostare gli equilibri. Ed è proprio quello che è successo in questo sorprendente campionato, non solo in pista ma pure nel retro box. McLaren ha messo insieme una progressione tecnica stupefacente dallo scorso anno. Ha raggiunto Red Bull, l’ha superata, e attualmente è il punto di riferimento della massima categoria del motorsport. Le due MCL38 hanno dimostrato un rendimento strepitoso. Tuttavia, troppi errori hanno reso la vita più difficile al team di Woking. Problemi che però non hanno fermato lo sviluppo della vettura, dove nessun tipo di intoppo ha fatto presenza.

Al contrario, ogni singolo aggiornamento ha funzionato a dovere. All’interno di questo scenario è stata prodotta un’ala posteriore particolare, proprio quando la Federazione Internazionale spendeva il suo tempo a controllare la flessibilità sull’avantreno delle monoposto. Parliamo di una specifica in grado di ottimizzare il rendimento nei tratti ad alta velocità di percorrenza: il cosiddetto “Mini DRS”. Una sorta di scorciatoia tecnica per ottimizzare la resistenza all’avanzamento, parametro sul quale le vetture color papaya non riuscivano a esprimersi al meglio. I benefici di questo sistema hanno aiutato parecchio il team. Mossa che ha reso possibile la vittoria di Piastri a Baku. La FIA ne ha preso atto per poi indagato a margine delle segnalazioni Red Bull.

L’organo legislatore non è stato in grado di produrre prove sufficienti per vietare l’ala, trovando però un accordo con la McLaren per non farle più utilizzare questa specifica. Un’altra questione interessante che riguarda la squadra britannica concerne il presunto utilizzo di acqua nelle gomme. Una trovata per modificare le pressioni e gestire lo scambio termico delle coperture. Anche in questo caso, malgrado Red Bull fosse estremamente convinta del trucco, la Federazione Internazionale, dopo le verifiche del caso, ha dichiarato la MCL38 conforme al regolamento: “non luogo a procedere”, per essere chiari. Pure la scuderia di Milton Keynes è finita nel mirino della FIA.

Nel caso del team austriaco si parla del T-Tray che, tramite un dispositivo collocato all’interno dell’abitacolo, può modificare le altezze da terra anche in regime di parco chiuso. Red Bull non ha confermato la presenza del meccanismo, benché con fermezza abbia negato il suo utilizzo dopo le qualifiche per variare l’assetto della monoposto prima delle gare. Viene da chiedersi a che serva spendere tempo e parte del budget cap per un espediente del genere, quando durante le prove libere, la ride height può essere facilmente modificata in pochi minuti. McLaren non si fidava e ha insistito parecchio sino a chiedere dei controlli serrati. La FIA ha pertanto deciso di recarsi addirittura nella factory di MiltonKeynes per saperne di più.

F1, FIA: l’organo legislativo inefficace

L’esame svolto nei giorni scorsi era mirato a scovare eventuali prove, testimonianze che potessero in qualche modo avallare la tesi del team rivale. Eventualità non emersa, però, in quanto il gruppo di tecnici inviati da Nicholas Tombazisnon ha trovato nulla che potesse avvalorare la tesi della McLaren. L’ex ingegnere della Ferrari, ora responsabile tecnico della FIA, ha rilasciato alcune dichiarazioni in proposito. Parole che “spiegano” l’inefficienza dei sistemi per controllare i team di F1. Il cinquantaseienne di origini greche ha confermato l’assenza di prove, aggiungendo una dichiarazione alquanto inquietante. In pratica, lui stesso conferma di non essere affatto sicuro che, in passato, Red Bullnon abbia utilizzato tale sistema per trarre vantaggio.

I mezzi della Federazione Internazionale non hanno le capacità di verificare eventuali illeciti pregressi. Per questo è stato deciso di chiudere il caso e avanti tutta. Il metodo implementato risulta sempre il medesimo: nascondere la polvere sotto il tappeto e mettere fine alle diatribe. Stessa cosa accaduta per la questione concernente l’acqua nelle gomme della McLaren. I controlli che la FIA deve realizzare sulle monoposto sono molteplici durante l’arco del fine settimana, e a malapena si trova il tempo per farlo considerando la mole di lavoro enorme da svolgere. Questa riflessione non è nostra, ma bensì sempre di Tombazis, relativa all’aeroelasticità delle componenti.

È per questo che spesso durante l’arco di un campionato vengono inserite nel regolamento delle postille. Direttive tecniche per definire con maggior precisione alcuni punti del corpo normativo evidentemente non chiari. Queste azioni postume lasciano impunite eventuali “furbate” e annessi vantaggi. Una maniera di operare nociva, in quanto spinge i team a oltrepassare i limiti. Un quadro della situazione che certifica l’incapacità della FIA nella gestione regolamentare. La prova del nove è presto detta: la totalità degli esami sulle presunte irregolarità nascono dalle segnalazioni di altre scuderie. L’organo regolatore si dimostra quindi inefficace, non essendo in grado di espletare le sue mansioni con successo.