Una domenica difficile per la Ferrari. Qualifica e gara nello stesso giorno non sono fatti abituali in F1. Anzi, non lo sono per niente. Un weekend complicato, perché il set-up studiato al simulatore dai tecnici di Maranello non ha prodotto in pista i risultati attesi. Un dato sul quale arriva la diretta conferma del team. Leclerc non ne ha fatto mistero. Una messa a punto votata alla top-speed, dove la velocità di punta doveva essere il pezzo forte della rossa, decisa a far pesare sui riscontri cronometrici i tratti ad alta velocità di percorrenza. L’obiettivo era nutrito da un chiaro elemento: il carico aerodinamico che l’ultima versione del fondo poteva offrire. Questa la teoria, utilizzando l’ala posteriore presentata a Barcellona. Una specifica versatile per concorrere all’anelito.

A livello aerodinamico non è andata poi così male. Senza dubbio il livello di carico non era ottimale, ma nemmeno così distante da quello richiesto. A quanto pare, analizzando a fondo il rendimento delle SF-24 a Interlagos, il problema principale riguardava le tarature delle sospensioni e del fondo. La correlazione non era quella giusta, insomma. Una messa a punto sospensiva che doveva funzionare in maniera diversa. Le curve rapide e ad ampio raggio non vanno a genio alla vettura italiana. Lo sapevamo già, poiché nell’arco del mondiale è sempre emersa una certa difficoltà su queste pieghe, anche in piste dove la Ferrari ha fatto davvero bene o addirittura ha vinto, vedasi Austin e Messico.

Ma Brasile, la versatilità della rossa vista negli ultimi mesi non ha risposto presente all’appello. Curva 6 o la prima chicane sono risultate indigeste per la SF-24, indipendentemente dal fatto che l’asfalto fosse umido, asciutto o inondato dall’acqua. Sainz ha sofferto di più. Un feeling più basso di quello del compagno che, nell’arco di 6 ore, lo ha portato al doppio testacoda con botti annessi e altrettanti ritiri dalle sessioni. Carlos si è scusato per il lavoro extra dopo la qualifica, così come per non aver aiutato il team a conquistare punti per i costruttori contro la McLaren. Scuderia che, ancora una volta, ha chiaramente dimostrato quanto sia complesso ottimizzare un fine settimana di F1.

Il team britannico poteva fare meglio. Due vetture, le MCL38, che nell’autodromo Carlos Pace avevano il miglior pacchetto. Eppure, ancora una volta escono con le ossa rotte dalla pista. Verstappen ha “spiegato” cosa significa la parola talento, mentre Norris si è fatto schiacciare dalla pressione. In ambedue le corse era dietro a Piastri che non si sta giocando nulla. Ferrari proprio per questo si rammarica, perché la possibilità di approfittare maggiormente della situazione c’era eccome. Leclerc ha “dato il bianco”. Ha guidato per 60 giri una vettura bizzosa e imprevedibile, portando a casa un quinto posto davanti ad ambedue le super McLaren.

F1, GP Brasile: Ferrari senza grip soffre tutta la gara

Oltre all’assetto erroneo c’è di più: le gomme. Parliamo di una condizione limitante che Ferrari non riesce a correggere. La SF-24 ha caratteristiche ben precise a livello sospensivo. Scelte pensate in fase di progetto per limitare al massimo il degrado delle coperture, uno dei mali oscuri della rossa durante le ultime annate. E in effetti il lavoro svolto ha cambiato le cose. Le vetture modenesi hanno dato prova, in più di un’occasione, del salto in avanti realizzato sotto questo aspetto. Sono diversi gli ottimi risultati ottenuti grazie all’amministrazione delle mescole, minimizzando il consumo dei compound. C’è però una caratteristica che pesa ancora troppo sul rendimento delle monoposto italiane: l’attivazione delle mescole e relativo mantenimento delle temperature.

Facciamo un minimo di chiarezza, per poi ricollegarci alla gara. Su pista bagnata si usano gomme differenti: le Pirelli intermedie ed estreme. In ambedue i casi, se paragonate ai compound slick, quelli da asciutto per intenderci, le coperture presentano alcune diversità nella loro costruzione. Oltre all’evidente battistrada scanalato, le differenze sono relative alle modalità di attivazione. Senza i giusti compromessi meccanici le gomme da pioggia non funzionano a dovere. Un equilibrio che ha forti ripercussioni sulla resa della mescola, per ottimizzarne rendimento e durata. Temperature e pressioni vanno a braccetto, due elementi che Ferrari non è stata capace di gestire.

La “domenica di passione” tra qualifica e gara deriva proprio da questa tematica. Il grattacapo era sotto gli occhi di tutti: la “friction” dello pneumatico sull’asfalto non produceva il calore adeguato per portare le gomme nella corretta working range. Quando gli pneumatici non lavorano nel punto ottimale di efficienza il grip latita e di riflesso la prestazione. Per essere più chiari: stare al di sotto della temperatura target di una mescola, significa che la pressione interna della gomma è sbagliata. Un aspetto che genera un’impronta a terra delle coperture insufficiente. Se la superficie di contatto con il piano di riferimento è scarsa, il livello di aderenza è basso.

Per di più, una condizione del genere accelera parecchio il degrado delle gomme. Ecco spiegato perché i “due Carlo”, nel primo stint di gara, si lamentavano spesso del rendimento delle gomme in tutti settori della pista. Situazione che ha prodotto la chiamata anticipata ai box per Leclerc, conscio che affrontare l’imminente acquazzone previsto di lì a poco non sarebbe stato possibile con le gomme praticamente finite. Ferrari ha consumato troppo le coperture, perdendo parte del battistrada. La riduzione della parte deformabile abbassa la capacità dello pneumatico di generare calore, poiché l’attrito è più basso quando la superficie è minore. Questo spiega perché i ferraristi hanno sofferto così tanto, sia il warm-up che il mantenimento della finestra ideale di temperatura.

Senza il grip adeguato il calo di performance è un riflesso condizionato. Sainz non è riuscito ad amministrare la vettura, perché in determinati frangenti era passeggero e non il pilota. Come in qualifica anche in gara va in testacoda e si ritira, incapace di attivare le gomme con un’aderenza bassissima. Charles è riuscito a stringere i denti e dopo la Safety Carprovocata dal compagno ha dato il massimo. Fantastico il doppio sorpasso su Norris e Russell, dopo il quale Leclerc ha tardato almeno 10 giri per rendere decente la temperatura delle gomme. Per riassumere: l’assetto sospensivo incorretto ha maggiormente aggravato una gestione delle coperture di per sé già problematica. Fattore al quale si somma la micro rugosità dell’asfalto brasiliano, tutto tranne che ottimale dopo la riasfaltatura.