C’è una legge non scritta in F1 che vige da tempo immemore, da quando la massima categoria del motorsport ha mosso i primi passi nei lontani anni ’50. L’obiettivo di una gara automobilistica è vincere. Partecipare e basta non piace e non serve a nessuno. Il tuffo nel mare della banalità ci porta alla seguente riflessione: quando arrivare primi non è possibile, scatta in automatico il seguente target per un pilota: arrivare davanti al proprio compagno di squadra. Se il weekend è pessimo, ma stai davanti a chi divide con te il garage, la domenica sarà meno amara. Figuriamoci quando la possibilità di vincere fa presenza. La supremazia territoriale è importante, in quanto oltre a fornire fiducia nei propri mezzi, ricorda alla scuderia chi è il numero uno.

Essere il primo pilota, dichiarato o meno, ha i suoi vantaggi. L’occhio di riguardo è sempre rivolto alla tua figura e, in determinate situazioni, fa sì che alcuni vantaggi scaturiti dall’esecuzione del fine settimana siano tuoi. Non parliamo solo di una situazione di prestigio, quindi, ma di un vantaggio a livello competitivo. Scendiamo nello specifico. Nel caso della coppia di piloti Ferrari, la gerarchia è sempre stata ben definita. E sebbene Binotto stravedeva per Carlos, e si è permesso di riprendere Charles per le sue più che giuste rimostranze dopo la vicenda di Silverstone, anche l’ex team principal della Rossa aveva le idee chiare su quale pilota puntare per la lotta al vertice.

I “due Carlo” hanno formato una bellissima coppia in Ferrari. Non possiamo definirli amici, di quelli che si vedono in vacanza o decidono di dedicarsi del tempo lontano dai circuiti. Tuttavia, il rapporto è sempre stato più che buono. Tanto rispetto. Perché, se in diverse situazioni non si sono capiti e la lotta in pista è stata acerrima, c’è sempre stata la voglia di mettersi al tavolo, parlare, spiegare il proprio punto di vista e arrivare a un punto d’incontro. Questo è il segreto di una convivenza gioviale e mai fuori le righe. L’ambizione di Leclerc è sempre stata molto alta, ma quella di Sainz, benché l’opinione pubblica lo abbia sempre messo uno scalino sotto al monegasco, non è mai stata da meno.

I tre paragrafi precedenti servivano per fare un rapido punto della situazione e introdurre la “tensione” via radio tra i ferraristi nel Gran Premio del Messico. Anzitutto, l’unico a lamentarsi non è stato Leclerc. Ma facciamo un minimo d’ordine per capire al meglio la situazione. Nelle prime fasi di gara, dopo la Safety Car, le due Ferrari balzano al comando del Gran Premio. Sainz svernicia Verstappen con una grande manovra, mentre Charles approfitta della battaglia tra Max e Lando, si prende la seconda piazza e si mette alla caccia del compagno di squadra. Non servono molte tornate per raggiungerlo, perché in quel momento il suo ritmo era davvero molto buono.

Ad ambedue i piloti della Rossa ordinano con parecchia urgenza di raffreddare l’impianto frenante delle loro auto. Un’operazione necessaria per non andare oltre il range stimato ottimale per le temperature e soffrire problemi in staccata. Nel frattempo si profila una lotta, perché nessuno dei due ha intenzione di subire il risultato dell’altro. Come detto nei paragrafi precedenti, Charles si avvicina progressivamente all’iberico e dopo qualche passaggio può utilizzare il sistema DRS. I suoi freni, però, alla stregue di quelli del teammate, continuano a essere un problema. Un grattacapo più grande per Leclerc in quanto, subendo la scia turbolenta della numero 55, faceva molta più fatica nel mantenere le temperature nella finestra di utilizzo ideale.

Al madrileño non piace vedersi incollato al diffusore l’altra Ferrari e lo fa presente senza filtri. Sostiene che un’ulteriore pressione in questa fase della corsa non è necessaria. Bisognava mantenere il tempo target, secondo Carlos, e Charles non lo stava facendo secondo il giudizio dello spagnolo. Tuttavia, Sainz non aveva considerato che oltre alla volontà di primeggiare, normale per un competitor di F1, il suo compagno di squadra doveva prendere del gap utile sul duo Norris-Verstappen, per creare un “cuscinetto” utile a non rischiare un eventuale undercut alla sosta ai box. Bryan Bozzi, ingegnere di pista del monegasco, a quel punto inizia a bersagliare il suo pilota di messaggi in merito alla gestione della vettura.

Serve maggiore lift & coast perché, oltre ai freni, ci sono anche le temperature di esercizio delle componenti interne da tenere d’occhio e, oltretutto, anche le coperture non sono nel range ottimale. Le Pirelli a banda gialla dell’ex Alfa Romeo, gomme Medium per intenderci, hanno un battistrada troppo caldo che limita la prestazione e di riflesso il tempo sul giro. Per questo, sebbene il suo passo era comunque buono, la necessità di evitare i micro-bloccaggi in frenata era doverosa. Nel dopo gara, davanti ai microfoni delle televisioni, Vasseur ha dichiarato che non ci fosse nessun problema con le gomme della numero 16. Ma i team radio che lo smentiscono ci sono, basta andarli ad ascoltare.

Il sospetto che tutti questi “reminder” fossero mirati a rallentare Charles è stato sollevato da vari media. Le cose sono andate in maniera differente, però. La tecnica del lift & coast è molto utile in F1, specie in determinati scenari competitivi come quello messicano, dove la rarefazione dell’aria crea non pochi problemi alle monoposto. Leclerc, specie nel primo stint, è stato costretto ad adottare questa tecnica in maniera continua. In pratica, doveva alzare il piede dal pedale del gas in anticipo, in modo sistematico, circa una cinquantina di metri prima del punto di frenata prestabilito, per poi lasciare scorrere la sua vettura verso la curva. Tattica utilizzata in vari punti del tracciato.

Farlo significava preservare la sua monoposto ed evitare problemi di affidabilità che, ovviamente, potevano compromettere l’integrità della sua corsa. Il pilota nato a Monte Carlo non era affatto contento della situazione e, alle insistenti richieste del suo ingegnere, davvero molteplici e pressanti, in un paio di occasioni ha risposto con toni seccati. Niente che non si possa ascoltare ogni domenica, su qualsiasi canale radio di altri piloti. Il fastidio derivava dalla noia di dover guidare in quella maniera, che, oltre a limitare le performance della vettura, tarpa le ali a un vero competitor come Leclerc. Nessuna polemica, insomma, o tattiche comunicative per preservare la prima posizione di Sainz.