Ferrari sta scendendo in maniera progressiva dopo l’estate. Prima si era persa per tre mesi circa però, situazione che ha condannato il Cavallino Rampante nella campagna agonistica 2024. Tutto il lavoro svolto è andato perso perché la correlazione tra galleria del vento e la pista non ha funzionato. È successo sotto gli occhi di Enrico Cardile. L’ex direttore tecnico della rossa era il responsabile tecnico del progetto 676 e, conti alla mano, senza voler puntare il dito sul quarantanovenne di Arezzo, purtroppo non si è dimostrato all’altezza della situazione. Dopodiché ha pensato bene di accettare le lusinghe di Sheldon Strulovitch, al secolo Lawrence Stroll, patron dell’Aston Martin. Senza dubbio potrà crescere sotto il “controllo” di Adrian Newey.

Ferrari, dicevamo. Un danno partito dal Gran Premio di Spagna che ha lasciato a piedi le speranze dei “due Carlo”. Un fondo che non funzionava a dovere e ha trasformato una monoposto di F1 “prevedibile e mansueta”, la SF-24, in una vettura bizzosa e instabile. Ci sono voluti mesi per raddrizzare la situazione ma, finalmente, dopo migliaia di ore spese per correggere la monoposto modenese, gli ultimi aggiornamenti montati sull’auto hanno sistemato le cose. Lo hanno fatto talmente bene che se nelle ultime 3 gare fossero arrivati 3 trionfi, non sarebbe stato affatto scandaloso. Parte da qui il nuovo corso del team di Maranello, con il francese Loic Serra, nuovo direttore tecnico, che per il momento resta confinato in Via Abetone Inferiore 4 a lavorare sodo.

Sappiamo che la rossa ha già prodotto un ulteriore aggiornamento che ha deciso di non montare sulla vettura. Meglio testare gli ultimi update con estrema perizia su una pista, quella di Austin, molto portata a “giudicare” la bontà delle soluzioni adottate sulla vettura. Per di più, i soli sessanta minuti di prove libere erano troppo pochi per una raccolta dati fattuale. Meglio attendere ancora una settimana. Se ne riparla per il Gran Premo del Messico, pertanto, a quanto pare, anche se qualche piccola novità potrebbe esserci lo stesso. Due parole sul fondo le spendiamo in attesa di vederlo. Parliamo di importanti modifiche che andranno a cambiare la struttura della massa fluida verso l’ingresso dei canali Venturi.

La volontà dei tecnici della Ferrari è quella di migliorare l’amministrazione dei flussi. Guidarli e poi accelerarne l’espansione tramite l’estrattore. Una mossa che punta a rafforzare i vortici che si creano al di sotto dell’auto, per aumentare il carico aerodinamico generato senza, ovviamente, incrementare la resistenza all’avanzamento. Anche sul bordo del pavimento dovrebbero arrivare alcune modifiche. Anche in questo caso andranno a rendere più efficaci i vortici prodotti ai margini laterali. Si tratta di creare una sorta di barriera tra i flussi che circolano sotto al pavimento e quelli che si muovono all’esterno con più pressione. Attendiamo di vedere la nuova macro-componente per saperne di più.

F1, Ferrari: il difficile compromesso tra high and low speed corner

Ferrari si presenta in Texas con il medesimo obiettivo che aveva a Singapore: gettarsi nella mischia “abitata” da lotta per vincere. La pista di Austin è parecchio difficile. Osservando il layout notiamo un primo settore composto da diverse curvoni in rapida successione, mentre il T3 è composto da parecchie pieghe medio-lente. Poi, nella parte centrale del circuito disegnato dalla penna tedesca di Hermann Tilke, si srotola un lungo tratto ad alta velocità di percorrenza. Come possiamo facilmente intuire, il compromesso aero-meccanico da adottare è di quelli assai complicati. Ma andiamo per ordine. Dopo curva uno, la pista a stelle e strisce propone uno shake che annovera diversi cambi di direzione repentini, seguiti da ulteriori curve alquanto impegnative.

In questa sezione del circuito serve una rigidezza sospensiva adatta per sfruttare appieno il carico aerodinamico e fornire la giusta stabilità al front-end, dove il posteriore, ovviamente, deve essere in grado di seguire l’avantreno con grande precisione. Ferrari possiede un anteriore davvero buono ma deve essere brava a fornire la giusta spinta verticale, tramite il fondo, per ottenere buoni riscontri cronometrici. Per questo lo stesso Vasseur ha dichiarato che non vede l’ora di testare l’ultima versione del pavimento qui in Texas. Una sorta di prova del nove, in pratica, per validare con un riscontro decisivo la componente in questione. Team italiano che però dovrà stare attento a non esagerare con le regolazioni sospensive.

Il discorso è molto semplice: se nel T1 la rigidezza è ben accetta, di fatti, nel terzo settore le fasi di accelerazione sono fondamentali per raggiungere un rendimento adeguato. Ecco perché servirà un “rear end” più morbido, che possa facilitare lo scarico a terra di tutti i cavalli sprigionati dalla power unit 066/12. Stiamo parlando della trazione che, seppur buona, non è a livello di McLaren né tantomeno di quello Red Bull. Sarà proprio questa l’equazione importante che la rossa dovrà sapere risolvere, per estrarre la massima performance dalla propria monoposto. Per quanto concerne l’efficienza aerodinamica, sappiamo che il team italiano tende a presentare un’ala posteriore spesso un po’ più scarica, per poi “costruire” il set-up in base al valore del drag.

C’è poi tutto il discorso relativo alle altezze da terra. Ricorderemo bene cosa è successo lo scorso anno: Charles Leclerc è stato squalificato a fine gara. Il plank (tavola di legno collocata sotto il fondo) ha superato il consumo consentito dalla Federazione Internazionale. Ferrari aveva scelto una “ride height” troppo bassa che, appunto, “ha favorito” l’utilizzo extra del plank. Per non incappare nel medesimo errore fatale, i tecnici di Maranello dovranno scegliere le altezze da terra adeguate, in gradi di garantire il carico richiesto senza alimentare un consumo eccessivo del pattino. Arriviamo all’ultima tematica importante del primo fine settimana di questo “triple header”: gli pneumatici.

Nel 2024, Ferrari ha patito diverse volte vari grattacapi con le gomme, sia per quanto riguarda la qualifica sul giro secco che in configurazione high fuel nei long run. Il tracciato di Austin favorisce l’innalzamento delle temperature. Parliamo di un fattore che limita fortemente le prestazioni della monoposto per due semplici ragioni. La prima riguarda il fatto che, quando le temperature sono al di fuori del range corretto, il livello di aderenza delle mescole cala vertiginosamente. Il secondo problema si riscontra nel consumo termico delle gomme, che si innalza parecchio quando i gradi all’interno e sul battistrada sono superiori a quelli richiesti.

Ferrari ci ha lavorato su e pensa di poter gestire questo elemento. Primo e terzo settore della pista composti da curve che sottopongono le mescole Pirelli a elevati carichi laterali e conseguente surriscaldamento. Il ruolo chiave dei compound è stato preso in carico dal succitato Loic Serra, vero esperto del tema, che ha fatto la fortuna della Mercedesdurante gli anni del suo dominio. Anche per tale ragione, il team italiano si sente maggiormente preparato, conscio che commettere sbagli relativi a questo importante elemento vorrebbe dire gettare al vento l’intero weekend. Fine settimana che vede il ritorno della Sprint Race, dove l’occasione per fare più punti del solito è servita…