La Federazione Internazionale da tempo si scervella per gestire al meglio il tema delle ali flessibili. D’altronde non potrebbe essere altrimenti, all’interno di un mondo dove ogni piccolo dettaglio marca la differenza. Qualsiasi team di F1scruta il corpo normativo con estrema attenzione alla ricerca dei cosiddetti “loopholes”. Ci riferiamo ai buchi regolamentari su cui trarre beneficio è possibile. Uno di questi è l’aeroelasticità di alcuni elementi che compongono una vettura, fenomeno che permette la deformazione di una componente a seconda del carico applicato. La FIA esegue dei test statici e dinamici per tenere sotto controllo la questione.

Lo fa ogni singolo weekend di gara, anche tramite la visione degli on-board, strumento assai efficace che consente ai tecnici capeggiati dall’ex DT della Ferrari Nicholas Tombazis di monitorare tutte le vetture di F1 che partecipano al fine settimana di gara. La prima direttiva tecnica riguardante la flessione delle ali durante la marcia del veicolo risale alla campagna agonistica 2021, prima dell’arrivo delle wing car. Tramite l’installazione di 12 sensori sulle ali delle monoposto, la FIA ha dato corpo a una vera e propria raccolta dati per stanare i possibili furbacchioni che potevano utilizzare speciali tattiche per aggirare la norma. Lo scopo era quello di misurare la sovrarotazione delle parti che compongono le ali delle vetture.

Durante le ultime settimane si è parlato parecchio della McLaren, scuderia che avrebbe studiato un metodo con il quale, tramite la flessione dell’ala, potrebbe incrementare le velocità di punta abbattendo la resistenza all’avanzamento con il sistema DRS. Qualche mese fa, invece, la Red Bull aveva chiesto uno specifico controllo sulle ali anteriori di Mercedes e Ferrari, che secondo la scuderia austriaca mostravano flessioni inadeguate a determinate velocità di percorrenza. In ambedue i casi va chiarito un fatto: tutti gli esami accurati della Federazione, prima, durante e dopo un Gran Premio, non hanno mai trovato un inghippo normativo. Tutte le vetture sono in regola, insomma.

Secondo quanto appreso dalla nostra redazione direttamente in pista, sappiamo che la FIA, dal Belgio, ha messo in atto una raccolta dati decisamente più incisiva sulle ali, anteriori o posteriori che siano. Lo scopo era chiaro: corroborare l’efficienza dell’ultima direttiva tecnica introdotta e, di riflesso, capire se alcune scuderie avessero in qualche modo infranto lo spirito della norma. Per questo è stata chiesta la massima trasparenza alle varie scuderie che si sono adoperate per fornire tutto l’appoggio all’ente regolatore. Quello che però ufficialmente non è stato detto riguarda il futuro: malgrado attualmente nessun team sia irregolare, durante i prossimi GP verranno effettuati nuovi e più severi controlli per verificare nuovamente la situazione.

F1, McLaren: il corpo vettura della MCL38 non eccelle nella resistenza all’avanzamento

McLaren ha vinto il Gran Premio di Baku. Abbiamo già spiegato in maniera accurata “l’aiuto” non indifferente che la Ferrari, non tenendo a mente le caratteristiche tecniche della propria vettura, ha fornito a titolo gratuito alla MCL38numero 81. Piastri ha tagliato per primo il traguardo e il suo grande lavoro durante la corsa non va affatto sminuito. Perché sebbene la rossa ci abbia messo del suo, il giovane australiano è stato del tutto ineccepibile nell’esecuzione del secondo stint di gara con gli pneumatici Pirelli cerchiati di bianco. Era necessario riconoscere i suoi meriti, che assieme ai demeriti del Cavallino Rampante hanno determinato l’amara sconfitta per Charles Leclerc.

Passiamo ora alla McLaren e al tema delle ali flessibili. Prima di farlo, una breve digressione tecnica che ci posiziona all’interno della struttura organizzativa del team di Woking. A differenza del Gran Premio di Monza, la MCL38 volava. La velocità di punta delle vetture color papaya era infatti eccezionale con un alto quantitativo di carburante a bordo. Sommata alla trazione formidabile, ha costruito la difesa su Leclerc nei tre tentativi in cui il monegasco era intenzionato a restituire il favore al collega. I tratti distintivi dell’auto britannica portano il team a scegliere assetti che cercano di trarre beneficio dalle sezioni più lente della pista. Per farlo si utilizzano impostazioni che prevedono mediamente un livello di downforce superiore.

Tramite questo aspetto, McLaren può stabilizzare la piattaforma aerodinamica della MCL38, anche con un telaio più rigido, per gestire al meglio la condotta del fondo in tutte le condizioni di marcia del veicolo con le altezze da terra studiate a progetto. Questa operazione, però, deve considerare la negatività della resistenza indotta, che di fatto frena la vettura nei tratti ad alta velocità di percorrenza visto il drag superiore che si viene a creare. La top speed diminuisce perché aumenta la resistenza all’avanzamento. Sebbene rispetto alla scorsa stagione l’efficienza aerodinamica del corpo vettura sia migliorata, rispetto ad altri competitor (vedi Red Bull o Mercedes), il tratto distintivo resta un tasto dolente per la storica scuderia britannica.

F1, McLaren: la flessione è ottenuta tramite un preciso lavoro sulle pelli di carbonio

Uno dei parametri fondamentali nell’attuale corpo normativo che regola le wing car è l’efficienza aerodinamica. Ci riferiamo alla capacità di una monoposto di generare carico “gratis” con il corpo vettura, senza dover dipendere in gran parte dall’inclinazione delle ali che, come sappiamo, creano deportanza e rallentano l’auto in rettilineo. Un parametro cruciale per ottimizzare l’equazione carico/top-speed. Tra le altre cose, va specificato un fatto ulteriore: l’efficienza di una monoposto di F1 non riguarda solamente alcuni elementi come le ali, ma bensì qualsiasi componente che deve essere coordinato con il resto dell’auto per limitare al massimo le perdite di performance dovute alla resistenza.

McLaren ci lavora su da parecchi mesi oramai, anche se su questo punto non è riuscita ad avanzare come vorrebbe. Ragion per cui, l’ottimo bagaglio tecnico degli ingegneri che “abitano” a Woking ha escogitato una sorta di scorciatoia per velocizzare e non poco la procedura e raggiungere un’efficienza aerodinamica davvero buona. Il team ha studiato nei minimi dettagli l’ala posteriore. A differenza di quanto si possa pensare, tuttavia, il lavoro non riguarda soltanto la flessione delle componenti, ma bensì la conformazione del secondo foil del sistema DRS. Questo considerando che, come premesso, le norme inerenti alle flessioni sono oramai piuttosto rigide.

Il target è presto spiegato: invece di intervenire direttamente sull’efficienza, McLaren ha cercato di ottimizzare le prestazioni dell’ala mobile per conseguire un incremento considerevole della top speed. Per farla ancora più semplice: avere un delta superiore tra le due fasi di utilizzo del DRS (aperto e chiuso). I tecnici hanno pertanto analizzare con perizia la conformazione degli spigoli del profilo alare, punto dell’elemento in questione dove lo stress strutturale è superiore per via della conformazione stessa della componente. Una volontà portata a termine tramite una precisa disposizione delle pelli di carbonio, che offre un plus di flessione sull’ala, migliora la struttura della massa fluida e riduce la resistenza all’avanzamento.

Per mettere assieme tale operazione, McLaren ha speso parecchio tempo al simulatore tramite la tecnica Finite Element Method (FEM). Metodo per valorizzare i criteri con cui vengono disposte le pelli di carbonio. Senza dimenticare la tipologia del materiale utilizzato, la grammatura e la trama. Parliamo di un compito davvero funzionale alla causa, in quanto, in una pista come quella azera, ha consentito al team di mantenere il livello di carico confidato ottimale per la MCL38, necessario per il rendimento nei tratti guidati, pur potendo godere di ottime velocità di punta nei tratti ad alta velocità di percorrenza di Baku. Il tutto passando brillantemente i controlli della Federazione Internazionale.