Ferrari ha vinto a Monza dopo 5 anni di digiuno. L’ultimo successo risaliva alla stagione 2019, quando, a bordo della discutibile SF90, lo stesso Leclerc si era affermato davanti al pubblico amico. Una gara al cardiopalma, in cui il monegasco ha difeso con tenacia la sua leadership prima dalla pressione asfissiante di Lewis Hamilton e, in ultima battuta, dal ritorno di Valtteri Bottas. Un trionfo che ha subissato quello della settimana precedente a Spa-Francorchamps e che proiettava il giovane talento della rossa verso l’olimpo della massima categoria del motorsport. Purtroppo, la carriera di Charles non è andata come previsto. Il ventiseienne del Cavallino Rampante si è legato a una squadra che, a conti fatti, da allora si è rivelata perdente.

Il termine usato è forte ma veritiero. Severo ma giusto, insomma. Alla sesta stagione con il team di Maranello, Charles annovera nel suo palmarès solamente 7 vittorie. Un bottino davvero esiguo considerando le sue abilità alla guida. Ma torniamo al presente: Gran Premio dell’Azerbaijan, una pista sui generis per la sua conformazione. Un tracciato che da sempre va a genio a Leclerc. Gli piace particolarmente, anche se non sa spiegarsi bene il perché. Forse, ipotizziamo noi, il fatto che per gran parte della pista l’asfalto è racchiuso tra i muretti lo fa sentire un po’ nella sua Monaco. Chissà. Quello che conta è il suo rendimento sempre sopra le righe, anche se qualche sberla contro le barriere l’ha presa.

Ferrari non ha idea del livello di performance che sarà in grado di sfoderare a Baku. La preparazione a questo difficile scenario ha previsto uno studio lungo e complicato. L’obiettivo è quello di ottimizzare il rendimento, come sempre d’altronde, cercando di “far pesare” i punti forti della SF-24 e “nascondere” quelli più deboli. Vasseur ha parlato chiaro: “dobbiamo dare continuità alle nostre prestazioni“. Il monito lanciato dal manager di Draveil ha senso, specie a seguito degli ultimi aggiornamenti presentati a Monza. Oltre al pacchetto aerodinamico specifico per il tracciato lombardo, in Brianza ha debuttato l’ultima versione del fondo modificato in tutte le sue parti.

F1, GP Baku: l’importanza della top speed abbinato al carico necessario

I dettagli tecnici sono fondamentali nell’attuale F1, molto più che nel recente passato. La convergenza prestazionale lo esige, in quanto piccole differenze si riflettono parecchio a livello cronometrico. Partiamo da un fattore: la rossa ha mostrato un certo feeling quando la pista prevede un assetto alquanto scarico. Questo tipo di configurazione si addice particolarmente alle caratteristiche della SF-24, che, basta osservare i risultati, è capace di esprimersi molto bene in tale contesto. Tramite la correzione al fondo si è visto qualcosa di buono, ma, come detto nelle nostre analisi, Monza non era la pista adatta per validare una macro componente così importante come il fondo.

Ecco perché Baku ci offrirà ulteriori risposte sotto questo aspetto, in attesa della verifica finale al Gran Premio diSingapore. Per l’Azerbaijan, i tecnici di Maranello hanno deciso di percorrere un cammino più prudente. Ferrari si focalizza sulla costruzione della messa a punto pensando sì alle velocità di punta, ma senza scendere al di sotto del livello di carico ottimale, come in altre occasioni. La strategia è presto spiegata e deriva da diverse considerazioni tecniche basate sulle qualità della SF-24. Una pista come Baku, che prevede diversi tratti ad alta velocità di percorrenza, tende a premiare setup che offrono la possibilità alle monoposto di conseguire e mantenere top speed elevate.

Elemento assai utile per attaccare in gara, ma anche per difendersi. Senza contare che avere ottime velocità di punta con un alto quantitativo di carburante a bordo, di riflesso evita di forzare troppo le gomme nei tratti più guidati, contenendo il consumo e recuperando quei decimi persi in curva grazie al vantaggio accumulato sulle rette. Tuttavia, Baku è assai diversa da Monza, in quanto le fasi di cornering sono maggiori e decisamente più impegnative. Per questo, scegliere un’impostazione aggressiva è più complicato. Ferrari si presenta in Azerbaijan con l’ala in versione Spa-Francorchamps. Componente che in Belgio ha lavorato abbastanza bene, specie durante la gara.

Parliamo di una versione modificata e costruita sulla base della specifica presentata a Imola. Il target mira a trovare il giusto equilibrio tra la downforce prodotta al posteriore, indispensabile per fronteggiare al meglio il T2, quello più guidato, e la capacità di mantenere buone velocità di punta, specie nell’ultima sezione del tracciato, che da curva 16 porta direttamente alla linea del traguardo. All’interno di questo scenario, Ferrari deve migliorare il rendimento sospensivo della rossa. Anche al Gran Premio d’Italia, in qualifica ma pure durante la corsa, le prestazioni delle vetture eliminane nelle curve lente non erano affatto ottimali. Il problema nasce da un chiaro deficit di aderenza meccanica.

Gli attuali schemi sospensivi della SF-24 non riescono a fornire il grip necessario alle basse velocità, aspetto che limita e non poco le prestazioni anche nelle fasi di trazione. Il reparto deputato alla dinamica del veicolo dovrà trovare il giusto settaggio delle sospensioni per minimizzare al massimo le perdite e, contestualmente, poter godere delle corrette velocità di punta di cui sopra. Passiamo al tema gomme. Baku è alquanto sfidante sotto questo profilo, specialmente per quanto riguarda l’asse anteriore della monoposto. A livello intrinseco, Ferrari immette un quantitativo di energia all’interno della carcassa inferiore rispetto al resto dei top team. Questo significa che, per completare al meglio il ciclo di isteresi, deve curare alla perfezione il warm-up.

Considerando il layout di Baku, i diversi tratti ad alta velocità di percorrenza tendono a “raffreddare” l’avantreno. Quando succede, l’aderenza all’anteriore è insufficiente, limita la precisione di inserimento e di riflesso la capacità di rendimento in curva. Sebbene la caratteristica della Ferrari potrebbe aiutare per quanto riguarda il degrado con tanto carburante a bordo, è chiaro che soffrire una mancanza di grip sull’anteriore genera fenomeni come il sottosterzo, che altera il bilanciamento della SF-24. Un po’ come abbiamo visto a Monza, in qualifica, nelle due curve di Lesmo e all’ingresso della Variante Ascari. Ecco perché il team di Maranello ha svolto un lavoro extra sui settaggi sospensivi per non farsi trovare impreparata.

Mossa per trovare le regolazioni corrette e ottimizzare il lavoro dello pneumatico. Il compromesso serve a fornire l’energia corretta alla gomma nella sua fase di deformazione, pur assicurando durata e integrità dei compound durante un qualsiasi stint. Il tracciato azero è parecchio esigente. Ferrari lo sa è ha lavorato per prevenire le problematiche citate. Solo dopo la prima giornata di prove libere capiremo se l’impostazione studiata in fabbrica con il software driver-in-the-loop sarà adeguata. Per il resto, attenzione massima a ogni piccolo fattore che, come abbiamo abbondantemente comprovato nel corso dell’attuale campagna agonistica, separano i vincenti dai perdenti.