E siamo a due di weekend di fila gestiti male. Parliamo di Ferrari che non è stata capace di estrarre la massima performance dalla SF-24, né in Canada né tanto meno in Spagna. “Passi” per la pista di Montreal dove le condizioni meteorologiche erano cangianti e in linea generale avverse. Mentre per il percorso catalano le colpe sono un po’ più gravi, in quanto il sole brillava sull’impianto iberico e i tecnici del Cavallino Rampante portavano un nuovo pacchetto di aggiornamenti: ala posteriore, pance snellite e fondo rivisto in diverse zone, chiglia compresa. Ma le cose come detto sono andate nella direzione sbagliata. Gli avversari hanno ringraziato, specie Mercedes, in grado di “scippare” il podio alla rossa che in fin dei conti era alla portata.

Nemmeno il tempo di pensarci su e il carrozzone della F1 torna a far parlare di se. Gp d’Austria, undicesima tappa della campagna agonistica 2024: la pista di proprietà dei primi della classe. Il Red Bull Ring è un tracciato molto peculiare, vecchio stampo per intenderci. Innanzi tutto è parecchio corto e tale caratteristica fa si che il gap tra gli avversari, al netto della competitività, sia certamente ridotto. A questo va sommato un fattore: la convergenza prestazionale che oramai ha messo piede nel paddock da qualche settimana. McLaren ha raggiunto Red Bull e in certi casi le MCL38 vanno addirittura più forte. Una brutta tegola per Verstappen che pensava di portare a casa il quarto titolo iridato con il braccio fuori dal finestrino.

E invece no: l’olandese deve dar fondo a tutto il proprio talento. Questo tenendo presente che il suo compagno, al secolo Sergio Perez, dopo l’annuncio del rinnovo per due anni con la scuderia di Milton Keynes, invece di sentirsi rasserenato e dare il massimo è di fatto caduto in un limbo. Una sorta di “tristezza competitiva” di difficile interpretazione. Eppure anche lui stringe tra le mani il volante della RB20. Chissà. Max sta tirando la carretta alla grande, “coadiuvato” in questo compito dalla scuderia di Woking che si è mostrata incapace di ottimizzare il materiale a disposizione. Peccato, il campionato sarebbe molto più interessante se ci fosse riuscita.

F1, i problemi della Ferrari in Spagna

Un passo indietro alla Spagna per spiegare cosa è successo alla Ferrari. Si è parlato di porpoising come possibile causa di una prestazione non brillante che avrebbe danneggiato il rendimento della rossa nei curvoni in appoggio ad alta velocità di percorrenza. Lo ha detto lo stesso Sainz, al termine della qualifica, sostenendo che tale argomento abbia inciso nell’arco del fine settimana. A tal proposito urge un’argomentazione. Ferrari ha stravolto l’assetto della SF-24 tra venerdì e sabato. Lo ha fatto perché il bilanciamento non era ottimale. Prendendo in esame con perizia le varie sessione tramite l’utilizzo degli on board, si evince un leggero pompaggio solo in curva 14, al pari di Mercedes, vettura che volava nel terzo settore della pista spagnola.

Esaminando il resto delle curve in appoggio, la 3 e la 9, il bouncing era del tutto assente. Conferma del fatto che, i grattacapi relativi al rendimento delle vetture italiane, erano fortemente legati a un’imprecisa interpretazione del carico installato sulla vettura. Un fattore che abbassa notevolmente la confidenza al volante, in quanto i piloti non sono in grado di spingere al massimo e ottenere le velocità prefissate. C’è poi un altro elemento che ha inciso. Ci riferiamo ancora una volta all’utilizzo degli penumatici. Ferrari non è stata in grado di produrre un ciclo di isteresi che potesse garantire la corretta e continua temperatura di esercizio della gomma nell’arco della tornata.

Tirando le somme, questo non significa che gli aggiornamenti della Ferrari siano sbagliati. Al contrario, come ha ribadito con fermezza Frederic Vasseur, i dati raccolti in merito alle nuove componenti hanno rispecchiato in pista quanto ipotizzato al simulatore. Il grattacapo in questo caso affonda le radici nella medesima tematica: l’incapacità di ottimizzare il setup delle vetture con gli upgrade a bordo. Ambito relativo alla track side, in quanto i guai emersi sono appunto ascrivibili al lavoro non ottimale realizzato in pista da piloti, tecnici e ingegneri. Non è mai semplice validare un update. Le modifiche aerodinamiche generano un cambio del campo di pressione attorno alla vettura che a sua volta modifica il balance: giusto quello che è successo alla rossa.

F1, Gp Austria: Ferrari ottimizza i tratti rapidi della pista

Nel primo settore del Red Bull Ring fa presenza una sola curva a 90° che esige una buona stabilità in staccata, pezzo forte della Ferrari grazie alla solidità del front-end. Una piega in pendenza che genera sovrasterzo dove il retrotreno dell’auto può risultare un po’ ballerino. Considerando l’allungo che ne segue la trazione è cruciale. Il team di Maranello dovrà azzeccare il compromesso aero-meccanico per limitare l’eccesso di rotazione e godere di una buona aderenza al retrotreno. La seconda frenata della pista, curva 3 che apre il secondo settore (la 2 è praticamente un rettilineo), ricalca la prima in tutto e per tutto. Si arriva così alla , dove si palesa un banking negativo che spinge l’auto verso l’esterno.

Caratteristica dell’asfalto che genera sottosterzo che si può trasformare in sovrasterzo in fase di uscita per via dell’angolo di volante maggiore. L’aderenza dell’avantreno è fondamentale per anticipare il più possibile l’accelerazione. Altra curva importante è la 6, a sinistra e molto rapida, dove serve tanta velocità all’apice fornita da una piattaforma aerodinamica stabile. Il T3 prende forma con altre due pieghe molto rapide e in successione, dove la traiettoria della prima incide sul rendimento della seconda. Medesimo discorso per le ultime due pieghe del tracciato.

In questo punto la spinta verticale prodotta dall’auto sarà di vitale importanza, in quanto dev’essere bilanciata tra i due assi per alzare quanto più possibile le velocità di percorrenza. Ugualmente essenziale la capacità di andare presto sul pedale del gas per avere un buona trazione. Parliamo di due fattori che faranno tanta differenza a livello cronometrico. Ferrari ha scelto l’ala posteriore più utilizzata sino ad ora. Specifica introdotta a Imola con le modifiche inerenti alla zona esterna (wing tips), utili per abbassare la resistenza all’avanzamento e mantenere intatto il livello di carico. Versione che necessita una corretta versione di beam wing per completare la downforce. Ferrari ha scelto un assetto sospensivo posteriore leggermente più rigido.

Lo scopo mira a stabilizzare le escursioni del fondo durante la marcia del veicolo per massimizzare le velocità senza intaccare troppo la trazione. Il team italiano punta a consolidare la prestazione nei tratti della pista più consoni alle sue caratteristiche. Intendiamo le curve rapide e in appoggio dove aderenza e stabilità non sono mai mancate. Una scelta che peraltro mira a innalzare le velocità di punta della SF-24 per combattere l’ottima efficienza aerodinamica di Red Bull e McLaren che, a differenza della rossa, sfruttando appunto un coefficiente di penetrazione aerodinamico più effettivo, possono permettersi qualche punto di carico il più al retrotreno della loro monoposto