Per il settimo round della campagna agonistica 2024 si torna al format standard della F1. Questo significa che tecnici, piloti e ingegneri avranno a disposizione le canoniche tre ore delle prove libere, per testare le vetture senza troppa fretta. Ragione per cui diverse scuderie hanno deciso di portare aggiornamenti. Ferrari presenterà ufficialmente la SF-24 EVO, una vettura che ha scelto la strada aggressiva adottando la soluzione “shark inlet” della scuderia di Milton Keynes. Il team principal della rossa Frederic Vasseur è stato chiaro: “Dobbiamo rischiare di più. Red Bull va sempre al limite ogni fine settimana. Se vogliamo raggiungerli e vincere dobbiamo cambiare mentalità“.

Senza dubbio il primo passo tecnico in tal senso è stato fatto. A tal proposito c’è un retroscena interessante. Ferrari aveva già studiato sulla carta questa soluzione prima dell’unveiling di febbraio della RB20. Ha potuto farlo grazie al suggerimento di alcuni “tecnici minori” reclutati a gennaio, provenienti proprio dalla squadra austriaca campione del mondo in carica. Un piccolo vantaggio che il team ubicato in Via Abetone Inferiore 4 ha saputo sfruttare al meglio. Resta da capire, lo faremo presto, se l’impostazione fortemente voluta dal reparto tecnico capeggiato da Enrico Cardile funzionerà a dovere, fornendo lo step prestazionale che i tifosi del Cavallino Rampante attendono.

Ovviamente i competitor non stanno certo a guardare. A Miami la scuderia di Woking ha presentato la sua prima evoluzione. Una McLaren che grazie al suo up-date ha mostrato una grande competitività a Miami, migliorando non poco i fondamentali della MCL38. Eliminato il problema efficienza aerodinamica, cruccio che si portava dietro dall’anno scorso, carico molto stabile che permette cambi di direzione precisi e ottime velocità nelle vare tipologie di curve. Anche grazie a questo Lando Norris è riuscito a vincere in Florida la prima gara della sua carriera. C’è poi Red Bull che sente il fiato sul collo.

La vettura colorata blue racing ha già mostrato un up-grade a Suzuka. Ci riferiamo al sistema di raffreddamento modulare per amministrare la power unit Honda RBPTH002. Un provvedimento necessario per sfruttare appieno, in ogni contesto competitivo, tutti i cavalli del motore nipponico, in quanto le sezioni di ingesso dei radiatori collocate sulle pance sono davvero piccole, tanto che gli inglesi le hanno battezzate “letterbox“, facendo un parallelo con la piccola feritoia delle cassette della posta. Per Imola la Red Bull dovrebbe aggiornare nuovamente la RB20. Novità spoilerata dallo stesso Helmut Marko, dalla quale il team si aspetta molto a quanto pare. Il fine settimana imolese si prospetta davvero interessante, in quanto anche Mercedes e Aston Martin presenteranno alcune evoluzioni sulle vetture.

Layout: compromesso meccanico regola le performance

L’autodromo Enzo e Dino Ferrari accoglierà una battaglia intessente, anche tenendo a mente la conformazione del tracciato che sorge sulle rive del fiume Santerno. Una pista vecchio stampo che per l’occasione amplia le zone con vie di fuga ricoperte dalla ghiaia. Parliamo di un aspetto che non va affatto sottovalutato, caratteristica in grado di esaltare l’abilità dei piloti. L’asfalto ha lasciato spazio alla frantumazione di roccia compatta che riempirà, dal bordo pista sino alle barriere ben tre curve: Piratella, Acque Minerali e la Variante Gresini. Perdere la vettura in queste aree significa restare potenzialmente insabbiati e di riflesso essere costretti ad abbandonare la sessione in corso.

Per questo i rischi presi saranno decisamente maggiori. Per quanto concerne il layout della pista italiana innanzi tutto parliamo di assetto. Tenendo a mente le caratteristiche della pista, sappiamo che serve parecchia spinta verticale per accedere a un buon rendimento in curve molto impegnative come il Tamburello, la Villeneuve e la suddetta Piratella. Inoltre, il tracciato mostra tratti a bassa velocità di percorrenza che suggeriscono un set-up da medio-alto carico, considerando che l’unico vero rettilineo è quello del traguardo, lungo circa 1,2 km.

La pista imolese è composta da 19 curve e si srotola per una lunghezza complessiva di 4909 metri. Sono 309.049 i km necessari da percorrere in gara per tagliare il traguardo, spalmati su un totale di 63 tornate. Al contrario di Miami l’efficienza aerodinamica non è un fattore dominante. Come accennato in precedenza l’unico tratto ad alta velocità di percorrenza è sulla retta principale, indiziato numero uno per le fasi di sorpasso. Ecco perché la sessione classificatoria del sabato assume un aspetto determinante, dato che sopravanzare gli avversari non sarà facile nell’unica zona DRS collocata sulla linea di meta.

Efficacia dell’ala mobile che pertanto, tenendo presenza il buon livello di deportanza dell’ala posteriore, sarà anch’esso un fattore decisivo. L’aspetto centrale del fine settimana sarà pertanto la prestazione in curva. Il primo settore è formato essenzialmente da un paio di chicane, dove la solidità del front-end regola la competitività delle vetture nei cambi di direzione. Schema sospensivo che al contempo deve garantire la possibilità di aggredire i cordoli, mantenendo stabile la piattaforma aerodinamica della vettura. Barre anti rollio e damper dovranno fornire le risposte corrette per ottimizzare il rendimento.

Altro punto interessante riguarda la necessaria trazione alla 7, prima curva del T2, tornantino che precede la salita verso la 9, dove la capacità di produrre grip laterale tramite il carico farà tanta differenza. Ulteriore zona cruciale riguarda il trittico di pieghe che seguono. Le F1 arrivano in staccata senza angolo di volante dopo aver percorso la 11, per poi passare al cambio di pendenza della 12 dove l’anteriore è determinante per il rapido inserimento. Curva 13 si affronta in pieno sfruttando il risucchio aerodinamico generato dai canali Venturi, dove ancora una volta la facoltà di saltare sui cordoli e l’accelerazione incideranno non poco sui riscontri cronometrici.

Smorzatore a massa accordata (damper) che si comprime velocemente per poi “ritornare” immediatamente l’energia prodotta e limitare il tempo dove le gomme perdono contatto con il piano di riferimento (asfalto). Seguono due pieghe ad angolo retto (90°) in discesa, dove la velocità di percorrenza media favorisce una tendenza sottosterzante dell’auto. Le ultime due curve della pista richiedono precise tarature su brake bilance e differenziale per limitare lo slip angle anteriore, “agevolato” dalle mescole che potrebbero andare in overheating specie in qualifica.

Quest’ultimo argomento ci fa riflettere sull’importanza del set-up meccanico che dovrà trovare la rigidità corretta per fornire rapidità nei cambi di direzione e al contempo la capacità di sfruttare appieno la trazione delle monoposto. Il tutto considerando l’interazione aerodinamica. Tema gomme. Pirelli ha deciso di portare la gamma più morbida del lotto a Imola, uno step prestazionale maggiore rispetto all’ultima edizione del 2022: C3 (Hard) C4 (Medium) e (C5 Soft). Elemento che potrebbe concorrere all’usura delle coperture. In ultima istanza un occhio al meteo che, nonostante il mese di maggio inoltrato, prevede la possibilità di pioggia nell’arco del weekend.