AGI – La tragedia della funivia si sarebbe potuta evitare eseguendo a norma di legge i dovuti controlli e manutenzioni. È questa, in estrema sintesi la conclusione dei periti contenuta nelle centinaia di pagine della perizia deposita per fare luce sul tragico schianto della funivia del Mottarone avvenuta il 23 maggio del 2021.

Come scrivono i periti nelle conclusioni “una corretta attuazione dei controlli stessi avrebbe consentito di rilevare i segnali del degrado, ovvero la presenza di anche un solo filo rotto o segni di corrosione, e quindi di sostituire la testa fusa, cosi’ come previsto da norme”.

“Al fine di ridurre al minimo i rischi di precipitazione della cabina – scrive il collegio presieduto dal professor De Luca dell’università di Napoli – la prescrizione di normativa, oltre a prevedere la già citata presenza e disponibilità del freno di emergenza agente sulla fune portante, richiede anche che vengano condotti specifici e programmati controlli alla fune traente in corrispondenza dell’attacco della medesima con la testa fusa finalizzati alla sostituzione della testa fusa all’apparire dei primi segnali di degrado”. Questo proprio perché “è noto (cfr Circolare 130/1987) che in corrispondenza di tale innesto con più probabilità possano avvenire rotture a fatica e fatica/corrosione di questo tipo”.

“Dalle analisi mostrate nella presente perizia – prosegue – con ragionevole certezza ingegneristica, si dimostra che (…) negli ultimi mesi i controlli, peraltro non ritrovati in alcun Registro, non sono stati effettuati; una corretta attuazione dei controlli stessi avrebbe consentito di rilevare i segnali del degrado, ovvero la presenza di anche un solo filo rotto o segni di corrosione, e quindi di sostituire la testa fusa, cosi’ come previsto da norme”.

La fune traente della Funivia del Mottarone si è spezzata “a causa del degrado della fune stessa verificatosi in corrispondenza dell’innesto della fune nella testa fusa, punto più delicato della fune”. Lo scrivono i periti tecnici nel documento depositato ieri alla cancelleria del Gip di Verbania.

“La causa della precipitazione della cabina n. 3 della funivia – aggiungono – è stata l’inserimento di esclusori di funzionamento al sistema frenante di emergenza previsto da norma e presente nella cabina n. 3. Tali esclusori hanno impedito, in occasione della rottura della fune traente, che il sistema frenante di emergenza si attivasse andando bloccare in sicurezza la cabina sulla fune portante”.

“L’analisi frattografica – prosegue la perizia – ha infatti mostrato che, in corrispondenza del punto di rottura della traente, il 68% circa dei fili presenta superfici di frattura che testimoniano una rottura a fatica e fatica/corrosione dei fili ragionevolmente antecedente la precipitazione del 23 maggio 2021″. 

Il racconto dell’incidente, secondo le perizie

La perizia del collegio presieduto dal professor Antonello De Luca contiene anche un dettagliato racconto di quanto accaduto il 23 maggio 2021. “È in corso – scrivono i tecnici – il normale servizio pubblico di linea sul collegamento funiviario Stresa – Alpino – Mottarone. L’esercizio si svolgeva in modalità “senza agenti di scorta nelle cabine”; la velocità di esercizio consentita per tale modalità è di 6,00 m/s, con capacità delle cabine limitata a 30 passeggeri, ulteriormente ridotta a 15 passeggeri in relazione alle disposizioni sanitarie in materia di Covid – Sars”.

“Pochi minuti dopo le ore 12:00 – aggiungono – è in svolgimento la corsa sul secondo tronco del collegamento funiviario che vede, nel movimento a va e vieni della funivia bifune, le cabine giunte quasi alle stazioni terminali: la cabina n. 3 che sta viaggiando in direzione del Mottarone, sta per entrare nella relativa stazione, mentre la cabina n. 4 scende che verso l’Alpino si trova ancora qualche decina di metri prima dell’arrivo alla relativa stazione”.

“In questa fase la velocità di marcia dell’impianto è bassa e le cabine si avvicinano alle corrispondenti banchine con velocità sempre piu’ ridotta. è in questo momento che si ha il collasso della fune traente superiore della funivia, nell’intorno del suo punto di attacco al carrello della cabina n. 3″.

“A questo punto – prosegue il racconto – sul carrello agisce, non più contrastato, il tiro della fune traente inferiore che imprime al carrello della cabina n. 3 un violento moto retrogrado di accelerazione verso valle ed il sostegno 3. Contemporaneamente la cabina n. 3 ha un’ampia oscillazione verso l’alto e verso monte, reagendo in tal modo proprio alla brusca traslazione verso valle del proprio carrello”.

“La cabina n. 3 non si arresta – continua il drammatico racconto dei periti – ma, trascinata dal tiro della fune traente inferiore, si avvia verso il sostegno 3, seguendo la fune portante sx (non collassata), come un vero e proprio binario, acquistando via via sempre maggiore velocità. Raggiunto il sostegno 3, dopo una corsa di oltre 400 m, il carrello della cabina n. 3 scarrucola sulla scarpa del sostegno e, dall’altezza di circa 17 m, si ha la precipitazione al suolo del veicolo che, anche per effetto della severa pendenza del pendio, dopo l’impatto a terra prosegue la sua corsa fino alla collisione finale con gli alberi di alto fusto, in sinistra della linea”.

La perizia della sezione informatica

Anche la sezione informatica della perizia depositata ieri alla cancelleria del Gip di Verbania contiene alcune importanti conferme della ricostruzione di quanto è accaduto il 23 maggio 2021 e nei periodi immediatamente precedenti all’incidente della funivia del Mottarone.

Un passaggio interessante, nelle conclusioni dell’analisi della cosiddetta “scatola nera” riguarda la verifica delle situazioni di anomalia dell’impianto frenante alle quali si è pensato da parte della gestione della funivia, di porre rimedio mediante l’apposizione dei cosiddetti forchettoni.

Scrivono i periti che “è rilevabile inequivocabilmente la presenza – specie nell’ultimo periodo prima dell’incidente – di situazioni di anomalia legate all’impianto idraulico che mantiene in pressione il sistema, oggetto di ripetuti interventi e attenzione specifica all’avvio mattutino dell’impianto, senza con questo addivenire all’opportunità o necessità di comprendere in modo dirimente le cause di tali problemi”.

E aggiungono: “A tal proposito, infatti, la presenza dei forchettoni è stata rilevata in tutte le corse visibili nei filmati per la cabina precipitata n. 3, e per ben il 68% delle corse della cabina n. 4”.

Poi c’è la questione dell’uso dei forchettoni: i periti chiariscono che la causa della precipitazione della cabina è stata certamente l’esclusione del sistema frenante, che ha impedito, quando la fune si è spezzata, che entrasse in azione il sistema di blocco automatico che avrebbe ancorato la cabina alla fune portante.

I tecnici, in sostanza, individuano in una pluralità di azioni o di omissioni la causa del terribile incidente: dai controlli non effettuati, ai registri compilati “a singhiozzo” in modo approssimativo e censurabile, per la mancanza di informazioni e inadempienza rispetto alle norme, all’utilizzo del sistema di esclusione dell’impianto frenante.

Sarà ovviamente il processo a stabilire a chi e in che misura vadano attribuite le responsabilità di quanto accaduto. Il primo passaggio saranno le udienze in programma ad ottobre per il confronto in aula sui risultati del lavoro dei periti.