Ford Performance torna con la serie Sport Teconologies, andando a firmare il primo step sportivo per la nuova Focus. Quarta generazione, quindi, della hatch dell’ovale blu, che stavolta si ripresenta più agguerrita che mai, forte del motore Ecoboost evoluto e di tante piccole chicche che la portano, dati alla mano, sullo stesso livello delle cattivone del segmento C sportivo, ovvero Megane R.S, Hyundai i30N, 308 GTi e compagnia. Nel nostro mercato sarà disponibile solo con carrozzeria a 5 porte e come da ‘tradizione’ non mancherà anche la variante diesel. La domanda che tutti si fanno però è: riuscirà a sbaragliare la concorrenza come ha fatto la Fiesta ST nel suo segmento?
Dal vivo: com’è fuori
Le dimensioni non cambiano, eccezion fatta per l’altezza che adesso è inferiore di 10 mm rispetto alla versione di partenza. Si caratterizza per una sgargiante livrea nella variante Racing Yellow e per l’aggiunta di minigonne e spoiler che rendono l’estetica più dinamica. Non mancano nemmeno dei nuovi paraurti più aggressivi, che al posteriore integrano adesso due terminali senza cornici che ricordano le vetture da rally. Le ruote sono da 19” e calzano pneumatici Michelin SS o PS4S che, in entrambi i casi sono un po’ la ciliegina sulla torta per una vettura del genere.
I freni si affidano a un impianto con pinza a doppio pistoncino all’anteriore e dischi da 330 mm. Altra chicca sono le sospensioni CCD (continuosly controled damping), sistema che si basa sul controllo elettronico degli ammortizzatori per variare lo smorzamento a seconda delle condizioni grazie ai dati raccolti ogni 2 millisecondi. Trattandosi del pacchetto full optional, l’unico disponibile per il nostro mercato, troviamo anche i fari LED e i sistemi di assistenza alla guida di secondo livello.
Dal vivo: com’è dentro
Meno appariscente; non mancano i tocchi tipici della serie ST, come i sedili Recaro che, come sulla Fiesta, sono molto comodi e non vi logorano nemmeno nei lunghi viaggi, ma per il resto sembra di avere a che fare con la Focus di tutti i giorni. Questa non è una critica, visto che avete accesso a tanto spazio anche per la famiglia e tutti i contenuti del sistema multimediale Sync 3. Lo sterzo integra i comandi per muoversi tra le modalità wet, normal, sport e track. È più diretto del 15 % rispetto a quello della versione standard e anche l’ergonomia è ottima quando si comincia a spingere. Si può anche scegliere tra un cambio manuale a 6 rapporti, con una corsa della leva più corta del 7% o un automatico a 7 marche che arriverà tra poco e che costerà 2500 euro in più.
Dal vivo: come si guida
Prima di partire è doveroso spendere qualche parola per il motore. Si tratta della nuova generazione del 2.3 L Ecoboost che abbiamo già visto sulla Focus RS e sulla Mustang, ma adesso ha una componentistica rinnovata e un sistema anti-lag che arriva direttamente dalla Ford GT. La valvola di aspirazione rimane aperta per 3 secondi dopo che si lascia il pedale del gas, garantendo una risposa sempre pronta. Sviluppa 280 cv e 420 Nm di coppia, per scattare da 0-100 km/h in 5,7 secondi (launch control) e arrivare a 250 km/h di velocità massima. Il sistema si attiva in modalità Sport assieme al rev matching che fa la doppietta per salvaguardare il motore e farvi faticare meno (a qualcuno non piacerà). La sua peculiarità è un’erogazione pulita e lineare, che non spaventa e rende capace l’auto di scaricare a terra sempre tutta la potenza in modo molto efficace. La schiena non manca mai, ma il bello è che anche in alto continua a spingere molto bene senza rimanere a corto di fiato e quando si molla il gas da dietro arrivano delle fucilate da far girare la testa anche alla i30 N.
In sport varia anche la taratura dello sterzo che è a rapport fisso e in questo frangente si fa apprezzare per un buon peso e una buona connessione con l’anteriore, che risponde bene e con precisione, infondendovi sicurezza e voglia di spingere grazie anche ad una stabilità che non manca nemmeno nei tratti più veloci. Nel misto la Focus ST si aiuta con il differenziale a slittamento limitato a controllo elettronico che riesce a trasferire fino al 100% della coppia alla ruota esterna. Noi avremmo detto meno dopo la prova, visto che non riesce a lavorare con un Torsen meccanico ad esempio. In questo senso è il vostro piede destro che deve capire il suo funzionamento e cooperare con lui per massimizzare la trazione fuori dalle curve lente.
Come accennato l’assetto non fa una piega, ma a differenza di alcune competitor non si può intervenire solo su un aspetto e la mancanza di una modalità individual per avere le sospensioni più gentili sulle sconnessioni si paga sugli asfalti rovinati tipici del nostro paese, con l’auto che tende a saltellare e perdere di incisività e precisione. I freni, invece, sanno il fatto loro e dopo parecchia strada percorsa con una certa verve non si sono mostrati minimamente stanchi o deboli. Interessante è il launch control che vi aiuta nelle partenze anche con il manuale.
In conclusione:
Finalmente la Focus ST ha i muscoli per combattere nella zona calda del segmento C e se è pur vero che la RS è ben altra cosa è anche vero che in un mercato come il nostro è più a fuoco rispetto alla versione che dovrebbe arrivare a 400 cv. A non convincerci del tutto c’è il sound che viene riprodotto dalle casse, l’assenza di intervenire unicamente sugli ammortizzatori e l’impossibilità di lasciare da parte il rev matching. Tolto questo, la personalità non le manca di certo, l’estetica la rende riconoscibile e c’è da considerare che lo spazio e i contenuti sono gli stessi della Focus di tutti i giorni, per cui rimane anche un’ottima compagna per la vita in famiglia. Il prezzo è uno solo, visto che sul nostro mercato ci sarà solo la versione top di gamma con il performance pack incluso e si parla di 37.850 euro. Un prezzo in chiave con l’offerta considerando che le rivali pur partendo da cifre più basse non presentano un allestimento così ricco. Il diesel 2.0 L Ecoblue da 10 cv e 400 Nm di coppia costa 1000 euro in più.
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