Inizia ufficialmente la nuova era di Toyota nel mondo dell’Endurance: la casa nipponica ha tolto i veli alla GR010, l’hypercar con cui tenterà l’assalto alla 24 Ore di Le Mans, dominata nell’ultima parte della storia della classe LMP1. Dopo nove anni, 64 gare, 29 vittorie e sei titoli mondiali, ora è tempo di una nuova classe regina del WEC, la LMH. Equipaggiata con un powertrain che consta di un V6 biturbo di 3.5 litri al posteriore e di una MGU all’anteriore sviluppata da AISIN AW e DENSO, la GR010 è in grado di sviluppare fino a 680 CV di potenza. Un limite stabilito dal regolamento tecnico della nuova categoria, che nel 2023 vedrà anche l’arrivo delle LMDh comuni anche all’IMSA. La trazione è integrale. «Con un peso massimo consentito più alto, abbiamo potuto usare un motore endotermico più grande, anche per questioni di affidabilità», osserva Pascal Vasselon, direttore tecnico di casa Toyota.
Rispetto alla TS050, aggiunge Vasselon, «le parti generiche come i sensori, rimangono. Il resto è diverso. La macchina è più grande, più pesante. E presenta un’architettura molto complessa per il motore ibrido». La GR010 è 162 kg più pesante e ha una potenza inferiore del 32% rispetto alla TS050 Hybrid. Caratteristiche, queste, che inevitabilmente si ripercuoteranno sulle prestazioni in pista. A Le Mans, la GR010 dovrebbe essere più lenta di una decina di secondi. La GR010, oltre a vantare un peso maggiore, presenta anche dimensioni più generose: è 205 mm più lunga, 100 mm più larga e 100 mm più alta. I cambiamenti più evidenti riguardano però il powertrain. A causa del nuovo regolamento, Toyota deve fare a meno della MGU al posteriore. Un cambiamento, questo, che richiede la presenza di un motorino di avviamento e di un impianto frenante idraulico al posteriore.
Interessante, dal punto di vista tecnico, è l’impiego di una sola configurazione aerodinamica per l’intera stagione, fatta salva la presenza di un’ala posteriore regolabile alla bisogna. Vista la diminuzione della deportanza rispetto alle LMP1, la differenza si farà sentire meno a Le Mans, dove veniva impiegata la configurazione a basso carico aerodinamico. «Nelle hypercar abbiamo maggior libertà aerodinamica – spiega Vasselon – possiamo introdurre elementi che le rendono più simili alle vetture da strada. Questo perché nel regolamento sono imposti target di performance e non in termini di componenti».
Quello che colpisce delle hypercar è proprio la possibilità di dare un tocco personale ai prototipi, dando loro una personalità in linea con il family feeling delle vetture omologate per l’uso stradale dei marchi. Su questo punta fortemente Toyota, che ha infuso nel progetto della GR010 la filosofia di design delle prestazionali vetture firmate Gazoo Racing. E questo aspetto fa decisamente gola ai costruttori, che possono portare in pista prototipi immediatamente riconoscibili come vetture dei propri brand, con il ritorno di immagine che ne consegue. Senza contare, poi, sulle sinergie con lo sviluppo delle vetture stradali, con tecnologie testate su pista da implementare successivamente sui modelli commercializzati.
C’è anche un altro nodo importante in questo nuovo corso del Mondiale Endurance, il Balance of Performance, introdotto per livellare le prestazioni e assicurare lotte più serrate in pista. Per ora con la ByKolles Racing, la Scuderia Cameron Glickenhaus e Alpine, successivamente con Peugeot, Audi e Porsche, grandi nomi che fanno ben sperare per questa nuova era del mondiale Endurance, che si preannuncia come un vero e proprio Rinascimento per una categoria che sembrava in via di estinzione, ma ha lavorato bene per rendersi appetibile ai costruttori. Si dovrebbe cominciare il 19 marzo con la 1000 Miglia di Sebring, ma la gara, visto l’andamento della pandemia di COVID-19, è ancora in forse.
Squadra che vince non si cambia, e Toyota per la stagione 2021 conferma gli equipaggi dello scorso anno. I campioni del mondo del WEC in carica, Mike Conway, Kamui Kobayashi e José María López, guideranno la GR010 n.7, mentre la gemella n.8 sarà affidata a Sébastien Buemi, Kazuki Nakajima e Brendon Hartley, sugli scudi alla 24 Ore di Le Mans 2020. Pronto a subentrare in caso di necessità è il pilota di riserva, Nyck De Vries, che in Formula E è impegnato con il team ufficiale di Mercedes. Avrebbero dovuto mettere alla frusta la GR010 ad Aragon, ma la neve caduta copiosamente nei giorni scorsi ha impedito agli alfieri di casa Toyota di saggiare la loro nuova hypercar. L’obiettivo, come spiega il direttore del team, Rob Leupen, è uno solo: «vincere. Le Mans e il mondiale».
I piloti avranno a disposizione un prototipo che richiede adattamenti al loro stile di guida. «La macchina – spiega Vasselon – è più lenta più o meno ovunque. L’obiettivo finale del regolamento è il contenimento dei costi, a discapito della velocità. Cambia il modo in cui viene impiegato il powertrain: nelle LMP1, si sfruttava l’uscita di curva, in LMH c’è una curva di potenza da rispettare. Era necessario per far funzionare il BOP. Meno deportanza, e meno potenza. Restare entro i limiti prestazionali non è semplice: ci stiamo lavorando».
«L’entrata e l’uscita in curva sono diverse, non c’è il boost che sfruttavamo in LMP1 – osserva José Maria Lopez -. Bisogna abituarsi. Ma è comunque un prototipo, quindi la sensazione di guida è molto simile». «Avere un pacchetto aerodinamico per l’intera stagione semplifica le cose – spiega Mike Conway – non dobbiamo adattarci a diverse configurazioni. Sai esattamente cosa la vettura è in grado di fare. La macchina è comunque un prototipo, ma sono abituato a cambiare. È una nuova era. La linearità della potenza renderà i sorpassi più prevedibili. Sarà così per tutti, è solo questione di adattarsi. Senza il push to pass, la gestione traffico si farà più complicata, servirà probabilmente un approccio più tradizionale».
Sébastien Buemi, invece, sposta l’attenzione su un altro aspetto interessante: «Non dobbiamo preservare carburante come prima. Mi sembra di essere tornato all’essenza delle corse, è divertente andare in pieno fino alla fine del rettilineo». Su una cosa tutti i piloti di casa Toyota sono d’accordo: il Balance of Performance, per quanto comporti sacrifici, è necessario per livellare le prestazioni e garantire spettacolo. I primi test, in ogni caso, hanno restituito feedback buoni per l’affidabilità, ma c’è molto lavoro da fare in vista dell’inizio della stagione.
Per ora, la GR010 ha percorso circa 600 km. Lo stop causa neve ad Aragon complica inevitabilmente le cose, come spiega Leupen: «stiamo perdendo un’occasione di macinare chilometri prima di Sebring». Gara, peraltro, ancora in forse. «L’ACO dovrebbe decidere a breve, anche perché il materiale deve partire con largo anticipo. È possibile che si trovi un’alternativa in Europa». Cominci dove cominci, questa nuova avventura di Toyota nel WEC sarà di lunga durata. Leupen ha rivelato che la casa nipponica resterà almeno «fino al 2025». La concorrenza è avvisata.
