Per l’Italia terminare la Torino-Lione costerebbe ancora 4,7 miliardi: 3 per la tratta internazionale e 1,7 miliardi per la parte domestica. Nell’ipotesi suggerita dalla Lega di congelare gli investimenti sulla tratta italiana si scenderebbe a 3. Bloccare l’opera e scegliere di non realizzarla, costerà invece, 3,2 miliardi: 1,7 per risarcimenti e penali imposte da Francia e Unione europea; 1,5 per riammodernare il vecchio tunnel del Frejus. La scelta che il governo ha di fronte a sé è questa, per come emerge dall’analisi consegnata dal professor Ponti e dalla valutazione giuridica dell’avvocato Pasquale Pucciariello.

Se dipendesse soltanto dalla relazione tecnica la Tav sarebbe un’opera in perdita, un conto a cui Ponti e i suoi colleghi sono arrivati considerando una serie di costi: 7,65 miliardi di investimenti a carico dell’Italia; 222 milioni per le manutenzioni; 1,6 miliardi di mancate entrate per lo Stato relative alle accise sui carburanti dei Tir che dalla strada passerebbero alla ferrovia; 2,9 miliardi di mancati ricavi da pedaggi per i gestori delle autostrade. E pochi benefici: 1,78 miliardi di esternalità (inquinamento atmosferico e acustico, cambiamenti climatici, incidentalità), un miliardo per minore congestione sulle strade, 1,37 da maggior traffico merci e 1,22 dall’incremento dei passeggeri.

la scheda

andrea rossi, stefano scarpa

Il primo dubbio riguarda i costi: nei 5,7 miliardi a carico dell’Italia per il tunnel internazionale la commissione non considera il finanziamento europeo che ne coprirà 3,4. Anche il costo del tunnel è dibattuto: i 9,6 miliardi indicati da Ponti si riferiscono a una delibera Cipe del 2017 che prevede un tasso d’inflazione dell’1,5% mentre quella reale si ferma all’1%, riducendo la spesa a 8,7 miliardi.

Per valutare i benefici delle merci su ferrovia si è calcolato un valore di 2 euro a tonnellata; per i passeggeri invece ogni ora di viaggio risparmiata vale 25 euro. Per confrontare ferrovia e strada si è calcolato che ogni Tir porti in media 14,2 tonnellate e ogni auto due persone. Quanto alla benzina il prelievo fiscale oscilla tra 80 centesimi e un euro al litro (66 centesimi per i mezzi pesanti). In definitiva gran parte della zavorra economica deriverebbe dal minor gettito fiscale da carburante e dai pedaggi.

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Risarcimenti e penali

La relazione giuridica affidata all’Avvocatura ipotizza penali e risarcimenti per un massimo di 1,7 miliardi: scioglimento di contratti in corso per servizi d’ingegneria e lavori (tra 130 e 400 milioni), penalità per aver sciolto il trattato internazionale (16-81 milioni), rimborso delle spese sostenute dalla Francia (400 milioni), restituzione dei fondi già versati dall’Unione europea (535 milioni), fondi Ue che la Francia perderebbe (297 milioni). La cifra finale non tiene conto di alcune voci conteggiate invece da Telt: 357 milioni per i progetti realizzati; 100 per sorvegliare il cantiere nei sette anni necessari per chiuderlo; fino a 675 per rescindere contratti in corso. Così si salirebbe da 1,7 a 2,6 miliardi.

Merci, gomma e rotaia

La commissione usa le stime realizzate nel 2000 e nel 2011 ma non quelle pubblicate dall’Osservatorio a fine 2018. E le smonta: 52 milioni di tonnellate di merci nel 2059 sono uno scenario improbabile: sarebbe necessario un tasso di crescita delle merci del 2,5% l’anno, e la nuova linea ferroviaria dovrebbe sottrarre 5 milioni di tonnellate agli altri tunnel ferroviari, e buona parte dei flussi stradali da Ventimiglia, Fréjus e Monte Bianco. Nel suo scenario «realistico» le merci che da strada finirebbero su rotaia vengono dimezzate, il tasso di crescita dei flussi passa dal 2,5 all’1,5%, ma non si spiega su quali basi.

A fine 2018 il professore della Bocconi Roberto Zucchetti ha elaborato per l’Osservatorio uno studio sul traffico merci. Secondo le sue stime in uno scenario «molto negativo» (stagnazione con crisi) nel 2060 «ci sarà bisogno di trasportare almeno 55 milioni di tonnellate, ma più probabilmente tra i 65 e i 75 milioni».

Ponti stabilisce in 10,5 euro a tonnellata il risparmio del trasporto ferroviario. Tra i benefici dello spostamento delle merci di cui l’analisi sembra non tenere conto c’è anche il minor costo a chilometro: su strada è 1,20 euro a km; su ferrovia tra 82 e 94 cent e decresce nel tempo, visto che nel 2017 è risultato del 30% più economico rispetto al 2006 (la strada è rincarata del 9%).

L’ambiente

Al Frejus passano 2 mila Tir al giorno che valgono «lo 0,5% delle emissioni di gas serra nel settore dei trasporti in Italia». Secondo Ponti i benefici ambientali sono risibili, anche perché ai valichi alpini tra 2007 e 2017 «si è registra una significativa riduzione della concentrazione» di Pm10: da 23 a 17 microgrammi al metro cubo. In più «le politiche di cambio modale possono avere impatti molto limitati» sul C. Decisivo è l’ammodernamento dei veicoli che abbatterà lo smog. L’Osservatorio ha invece stimato entro il 2060 la riduzione di 28 milioni di tonnellate di anidride carbonica: trasportare una tonnellata di merci con la ferrovia ha un impatto ambientale di 0,005 euro, un decimo del trasporto stradale, ed emette 16 grammi di CO2 contro i 140 dei Tir.

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Il vecchio tunnel

Il dossier prende in esame gli interventi di messa in sicurezza della linea storica e del Frejus. Secondo i cinque commissari «la stima dei benefici dovrebbe essere riferita al livello di pericolosità dell’infrastruttura esistente». Negli ultimi tre anni sono stati registrati solo tre incidenti senza «conseguenze sulle persone». Il costo sociale per ogni decesso evitato viene stimato dalla Ue in 1,87 milioni. Dunque un investimento da 1,5 miliardi «risulterebbe giustificato solo» se in termini «probabilistici il numero di vittime potenziali sulla linea nei prossimi decenni fosse di molte centinaia». In ogni caso, se la stessa somma fosse destinata alla sicurezza delle autostrade, «la ricaduta in termini di riduzione di vittime e feriti sarebbe incomparabilmente più elevata».

Il problema, però, è che le gallerie della linea storica non sono adeguate alle norme di sicurezza europee. E Ponti afferma: «Non è detto che non sia necessario prevedere ulteriori interventi oltre quelli comunque richiesti dall’osservanza delle norme vigenti». Costo stimato più oneroso: 1,5 miliardi.

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