Roma – Audi è ormai una realtà consolidata in Formula E: lo scorso anno, alla prima stagione come costruttore ufficiale, la casa di Ingolstadt ha vinto il titolo mondiale. A capo dell’intera struttura del motorsport c’è Dieter Gass, 56 anni e un italiano fluente, che abbiamo avuto modo di incontrare in occasione dell’E-Prix di Roma, corsa nella quale i tifosi del nostro paese hanno potuto ammirare in pista per la prima volta le vetture della seconda generazione.

Oggi la batteria delle monoposto permette di coprire l’intera durata della corsa senza soste per il cambio macchina. Quali sono gli altri progressi registrati in Formula E?

Dieter Gass: «La differenza più importante rispetto alla scorsa stagione è certamente l’evoluzione della batteria: è stato abolito il cambio macchina a metà corsa. Siamo poi passati alla seconda generazione delle vetture di Formula E, molto diverse anche dal punto di vista estetico. Penso che le vetture abbiano ora un’identità ben precisa, distinta da quella delle altre serie. Non è un prototipo, né una monoposto tradizionale. Se la componentistica è uguale per tutti, ciascun costruttore sviluppa il proprio powertrain, il cambio e le sospensioni posteriori. In questo campo lo spazio per la crescita è molto ampio».

Spesso negli ultimi tempi l’esito della gara è stato deciso negli ultimi giri. Come riuscite ad ottimizzare l’energia in modo tale da averne a sufficienza nel finale della corsa?

«Questa stagione è molto diversa dalle precedenti sotto molti punti di vista: nelle gare dobbiamo gestire in maniera efficiente l’energia. In alcune corse, si sfrutta il pieno potenziale della monoposto: per noi da un certo punto di vista è uno svantaggio, perché siamo molto efficienti e diamo il meglio nelle gare in cui bisogna risparmiare più energia, perché siamo capaci di conservarne di più per sfruttarla nel finale della corsa. Sapendo gestire bene l’energia, possiamo sfruttarla dall’inizio al termine della gara. A volte la performance è anche limitata dal surriscaldamento della batteria, come in Cile, dove abbiamo dovuto trovare un equilibrio con il recupero di energia, che rende più difficoltoso il raffreddamento delle componenti. Bisogna sempre trovare il compromesso per estrarre il massimo dal pacchetto».

Quello di Roma è un circuito che viene affrontato in pieno dai piloti?

«Sulla pista di Roma a fare la differenza è la velocità; il tracciato si percorre quasi flat out. In generale, il fatto che in qualifica i piloti in cima alla classifica generale siano nel primo gruppo, in cui la pista è meno gommata, fa sì che ci siano più sorpassi in gara, perché chi è più forte generalmente parte indietro. È grazie a questo format che la lotta per il titolo è così serrata, con molti piloti nello spazio di pochi punti».

Lucas Di Grassi in azione in pista a Roma

Quali sono a suo avviso i pregi e i difetti della Formula E così com’è ai giorni nostri?

«Credo sia una questione di gusti, e di abituarsi alle novità. I veri appassionati di auto con motori endotermici, i cosiddetti petrolhead, sicuramente lamentano l’assenza di rumore da parte delle monoposto. Anche io, cresciuto nell’ambito delle corse con motori a combustione, mi sono dovuto abituare a questo, e ora ci ho fatto il callo. Questo non toglie nulla allo spettacolo in pista. La cosa più bella per me è il fatto di gareggiare in alcune delle città più belle al mondo, come Roma, New York e Parigi: difficile immaginare una cosa simile in altre categorie».

Ha lavorato in F1, nel WEC, nel DTM e ora si occupa anche di Formula E. Quanto è complessa a livello tecnologico una vettura di Formula E?

«Le monoposto di Formula E sono molto complesse. A Roma purtroppo Daniel Abt ha avuto un calo di potenza nel giro lanciato in qualifica: l’analisi di un problema di questo tipo, su una macchina tradizionale, è molto più semplice che in questo caso. Il livello di sofisticazione è altissimo: bisogna pensare al motore, al sistema di recupero di energia, al software. Secondo me siamo vicini ai livelli del WEC e della F1».

Come vede il futuro della Formula E?

«Nella prossima stagione arriveranno Porsche e Mercedes: la competizione, già quest’anno serrata, aumenterà ancora di più. Nel giro di due o tre anni la Formula E crescerà ancora di più. L’esperienza dimostra che un campionato con tanti costruttori prima o poi vedrà anche delle defezioni da parte di chi non riesce a vincere. Sarà così anche in questa categoria».